آیا صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور آمادگی پذیرش ایرلاین‌های جدید را دارد؟
کج‌راهه نوسازی ناوگان
تلاش دولت آقای روحانی برای نوسازی ناوگان هوایی کشور ادامه دارد و به‌رغم چالش‌های داخلی و خارجی این دولت امیدوار است نوسازی ناوگان را محقق سازد.
علی دادپی/استاد دانشگاه سنت ادوارد
تلاش دولت آقای روحانی برای نوسازی ناوگان هوایی کشور ادامه دارد و به‌رغم چالش‌های داخلی و خارجی این دولت امیدوار است نوسازی ناوگان را محقق سازد. پرسشی که این روزها به ذهن می‌رسد این است که آیا صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور آماده چنین تحولی هست؟ پروژه خرید هواپیماهای جدید و مدرن برای نوسازی ناوگان هوایی ایران در سفر آقای روحانی، رئیس‌جمهوری اسلامی ایران، به فرانسه در بهمن‌ماه گذشته آغاز شد. اکنون 9 ماه از این سفر می‌گذرد ولی هنوز خبری از هواپیماهای جدید در آسمان ایران نیست. در حال حاضر دولت یا شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران‌ایر) سه قرارداد اصلی خرید هواپیما را پیگیری می‌کنند. اول خرید ۱۱۸ یا ۱۱۴ فروند هواپیمای ایرباس به ارزش تقریبی ۲۵ میلیارد دلار. این قرارداد در بهمن‌ماه سال گذشته امضا شده است. دوم خرید ۴۰ فروند هواپیمای توربوپروپ‌ای‌تی‌آر از ایتالیا به ارزش تقریبی 1 /1 میلیارد دلار و سوم خرید ۸۰ فروند هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ و ۷۷۷ از ایالات متحده آمریکا به ارزش تقریبی ۲۵ میلیارد دلار، که این تفاهمنامه در تیرماه به امضای نمایندگان دو طرف رسیده است. از همان ابتدا اجرایی شدن این قراردادها در گرو همکاری
بانک‌های بین‌المللی بود. گرچه در اردیبهشت‌ماه امسال اعلام شد که بانک‌های آلمانی و فرانسوی تسهیلات لازم برای انجام تبادل مالی مورد نیاز را فراهم خواهند کرد، خیلی زود معلوم شد که تحریم‌های ایالات متحده آمریکا و نظام دیوانسالاری وزارت خزانه‌داری این کشور می‌تواند سد راه این مبادلات شود. این درست است که وزارت خزانه‌داری ایالات متحده یک مجوز کلی فروش هواپیما به ایران صادر کرده است، ولی این وزارتخانه باید برای صادر کردن هر فروند هواپیما هم یک مجوز صادر کند. ولی اعضای حزب جمهوریخواه که اکثریت کنگره را تشکیل می‌دهند اعلام کرده‌اند که به زودی با تصویب قانونی فروش هرگونه هواپیما به ایران را ممنوع خواهند کرد. با توجه به اختلاف نظر در پایتخت ایالات متحده و احتمال تصویب قوانین جدید بسیاری از بانک‌های اروپایی و مطرح آسیایی مایل به تسهیل مبادلات اقتصادی ایران نیستند و از ارائه خدمات بانکی به این کشور خودداری می‌کنند. از سوی دیگر در واکنش به مخالفت در کنگره با فروش هواپیما به ایران مدیرعامل شرکت بوئینگ اعلام کرده است اگر این شرکت نتواند به ایران هواپیما صادر کند آنگاه هیچ شرکتی نباید بتواند به ایران هواپیما بفروشد. این
شرکت با تاکید بر واقعیت‌های بازار و اهمیت صنعتی که می‌تواند نزدیک به ۲۵۰ فروند هواپیما را جذب کند نمی‌خواهد شاهد باشد که ایرباس بازار ایران را یک‌تنه فتح کند. این مخالفت‌ها باعث تعلل بیشتر در عملیاتی شدن این قراردادها شده است. در کنار کارشکنی‌های مخالفان خارجی برجام و دودلی بانک‌های خارجی باید این پرسش را پرسید که آیا صنعت هواپیمایی کشور، مدیران و کارکنان شرکت‌های هواپیمایی باور دارند که هواپیماهای نو در راه هستند و پرنده‌های جدیدی در آسمان ایران حاضر خواهند شد؟ در صنعت هواپیمایی ایران تحریم‌ها و کارشکنی کشورهای خارجی را مسوول کاستی‌ها دانستن یک سنت شده است. سنتی که باعث می‌شود تا کمتر تحلیلگری عملکرد مدیریتی مسوولان و فعالان این صنعت را منتقدانه تحلیل کند. نگاهی به وضعیت شرکت‌های هواپیمایی و صنعت هواپیمایی آشکار می‌کند که کمتر کسی در عمل منتظر ورود هواپیماهای نو به ایران است. اول باید نگاهی به خریدار انداخت. در همه این قراردادها شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران خریدار اصلی است. شرکتی که این روزها بیشتر به خاطر زیان‌های انباشته و تعداد هواپیماهای زمینگیرش رکورددار است. در کنار اینها باید این نکته را به
خاطر آورد که شرکت ایران‌ایر یکی از بالاترین سرانه‌های نیروی انسانی به هواپیمای عملیاتی در جهان را داراست. هزینه نیروی کار این شرکت در کنار هزینه‌های مورد نیاز صندوق بازنشستگی هما باعث می‌شود تا ترازنامه مالی این شرکت دارایی‌های منفی بیشتر داشته باشد تا دارایی‌های مثبت. با آنکه مدیریت فعلی این شرکت کوشیده است تا روند زیان‌دهی این شرکت را متوقف کند، ایران‌ایر یک شرکت سودده نیست. اعتراضات نیروهای قراردادی این شرکت به کمی حقوقشان در ماه‌های اخیر خبر از یک گسست در شرکتی می‌دهد که کارمندانش هنوز فکر می‌کنند در یک اداره دولتی مشغول به کار هستند و نه یک شرکت هواپیمایی بازرگانی. در نتیجه با وجود آنکه بسیاری امیدوارند ایران‌ایر به روزهای اوجش بازگردد جدا از خرید هواپیماهای جدید خبری از تحول دیگری در این شرکت نیست که نشان بدهد ایران‌ایر شرکتی است برای رقابت در صنعت هواپیمایی قرن بیست و یکم. شرکت‌های هواپیمایی و بحران بدهی‌هایشان نشان می‌دهد که بقیه شرکت‌های هواپیمایی ایران شاید از ایران‌ایر درآمدزایی بهتری داشته باشند ولی توان نهایی کردن خریدهای ۵۰ میلیارد‌دلاری را ندارند. در کنار نظام قیمت‌گذاری ثابت کارکرد مدیریت
مالی شرکت‌های هواپیمایی را نوزادی عجیب‌الخلقه کرده است که از یک سو این شرکت‌ها را میلیاردها تومان به شرکت‌های دولتی بدهکار می‌کند و از سوی دیگر دارایی‌های غیرمنقول ایشان را افزایش داده است. در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی در مجموع رقمی بین ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیارد تومان به شرکت فرودگاه‌های کشور بدهکارند که با احتساب جریمه‌های دیرکرد به ۱۰۰۰ میلیارد تومان هم خواهد رسید. هیچ‌کدام از این شرکت‌ها نقدینگی برای پرداخت این بدهکاری ندارند و اگر بخواهند دارایی‌های غیرمنقولشان را به نقدینگی تبدیل کنند در شرایط فعلی بازار مبلغی کمتر از ارزش سرمایه‌گذاری خود دریافت خواهند کرد. از سوی دیگر شرکت‌های دولتی که خود به نقدینگی نیازمندند علاقه‌ای به دریافت دارایی غیرمنقول به ازای مطالباتش ندارند. با این حال جالب است که به جای استفاده از ابزارهای مالی شرکت‌های هواپیمایی باز با دادن چک‌های مدت‌دار کوشیده‌اند حساب‌های خود را تسویه کنند و برای خود مهلت بخرند. این نکته مطرح است که چگونه صنعتی با چنین حجم سنگینی از بدهی‌ها خواهد توانست ناوگانش را نو کند.
جذب نزدیک به ۲۵۰ فروند هواپیما در هر صنعتی به تربیت و آموزش فنی صدها گروه پروازی و هزاران تکنسین و نیروی فنی نیاز دارد. این روزها خبری از اقدامات مسوولان یا مدیرانی که قرار است این هواپیماها را عملیاتی کنند در این زمینه نیست. چه ساختارهایی قرار است نیروی انسانی مورد نیاز را تامین کند، آموزش بدهد یا نیروی انسانی موجود را به دوره‌های بازآموزی بفرستد؟ پرسش‌های بی‌پاسخ درباره جزییات گذار به دوران شکوفایی و فعالیت در همه بازارها بسیارند. نکته‌ای که از دید بسیاری از تحلیلگران پنهان نمانده است. این درست است که شاخص‌های اقتصادی و مالی شرکت‌های هواپیمایی و بی‌خبری از برنامه‌های تامین نیروی انسانی باعث شده‌اند تا بسیاری فکر کنند صنعت هواپیمایی ایران هنوز باور نکرده است که دوران جدیدی شروع شده است. با این حال ناظران خارجی و مدیران کارکشته این صنعت باور دارند که ایران هنوز چهارراه هوایی دنیای امروز است. آلکساندر ژونیاک، مدیر سابق ایرفرانس و رئیس فعلی یاتا، باور دارد که ایران‌ایر می‌تواند چهارمین هواپیمایی منطقه خلیج‌فارس شود و شرکت‌های هوایی امارات، قطر و الاتحاد را به چالش خواهد کشید. گرچه حتی او هم باور دارد که
ایران‌ایر بدون نوسازی ناوگان و بازسازی زیرساخت‌هایش به این جایگاه نخواهد رسید. با این حال چنین باوری باید بتواند روند جذب سرمایه در این صنعت را تسهیل کند. نکته‌ای که کسی درباره آن سخن نمی‌گوید. مسوولان و مدیران هواپیمایی در ایران هنوز دولت را سرمایه‌گذار اصلی هواپیمایی می‌دانند و برنامه‌ای برای جذب سرمایه در این صنعت ندارند. شاید به همین دلیل است که به جای آنکه فرآیند سرمایه‌گذاری در شرکت‌های موجود هواپیمایی تسهیل بشود، دولت درصدد اعطای مجوز به شرکت‌های جدید است. سوال اینجاست که اگر سرمایه‌گذاری مایل به ورود به این صنعت است چرا مجبور به پرداخت هزینه ثابت گزاف ورود به صنعت می‌شود و نمی‌تواند با یکی از مجموعه‌های موجود به مشارکت بپردازد؟ کدام گروه یا نهاد مسوول بسترسازی برای جذب سرمایه‌گذاری در صنعت هواپیمایی کشور است؟ واقعیت اینجاست که صنعت هواپیمایی ایران پتانسیل جذب سرمایه‌گذاری را دارد ولی هنوز دیدگاه نظارتی و مدیریتی حاکم بر آن به جایگاهی نرسیده است که این مزیت بالقوه را به سرمایه در دست تبدیل کند. همین فقدان زیرساخت‌ها و نوآوری مدیریتی است که باعث دلگرمی رقبای منطقه‌ای ایران و صنعت هواپیمایی آن شده
است. پاول گریفیث، مدیرعامل فرودگاه دوبی، ضمن استقبال مودبانه از ورود ایران‌ایر به صحنه رقابت‌های منطقه‌ای تاکید کرده است که دوبی اصولاً در صنعت هواپیمایی از جانب تهران احساس خطر نمی‌کند. مدیران فرودگاه‌ها و شرکت‌های هواپیمایی منطقه می‌دانند که خرید هواپیما و نوسازی ناوگان یک‌شبه شرکت‌های هواپیمایی ورشکسته را متحول نکرده و نمی‌کند. 9 ماه بعد از اعلام خرید هواپیماهای ایرباس به نظر می‌رسد فعلاً خرید هواپیما تنها استراتژی دولت و شرکت ایران‌ایر برای احیای جایگاه ایران در صنعت هواپیمایی منطقه است. در کنار این خریدها احیای برند ایران‌ایر و جلب اعتماد به صنعت هواپیمایی ایران، بازاریابی و بهره‌برداری از استراتژی‌های مدرن قیمت‌گذاری نیز لازم و ضروری است. بازنگری در روند جذب سرمایه، روند پذیرش هواپیما و اصلاح نظام نظارتی و مدیریتی همه باید در دستور کار قرار داشته باشند ولی گویا در خارج از دفتر وزیر که به سیاستگذاری کلان می‌پردازد کسی دربند مسائل خرد نیست.
دیدگاه تان را بنویسید