تاریخ انتشار:
رئیس سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع از تلخ و شیرین‌های هواپیماسازی در ایران می‌گوید
اشتباهات تکرار نمی‌شود
در حالی که اولین تجربه هواپیمای ایران ۱۴۰ با همکاری شرکت آنتونف اوکراین به دلایل عدم سازگاری با شرایط جغرافیایی، ایمنی و اقتصادی چندان مورد استقبال ایرلاین‌های داخلی قرار نگرفت و به تدریج این هواپیمای کوچک ۵۲ نفره به حاشیه رفت اما این روزها خبرهایی از ساخت پروژه‌ای عظیم‌تر به گوش می‌رسد.
تب ساخت هواپیمای تجاری در سال‌های اخیر صنعت هوایی ایران را فرا گرفته است. در حالی که اولین تجربه هواپیمای ایران 140 با همکاری شرکت آنتونف اوکراین به دلایل عدم سازگاری با شرایط جغرافیایی، ایمنی و اقتصادی چندان مورد استقبال ایرلاین‌های داخلی قرار نگرفت و به تدریج این هواپیمای کوچک 52 نفره به حاشیه رفت اما این روزها خبرهایی از ساخت پروژه‌ای عظیم‌تر به گوش می‌رسد. هرچند برخی کارشناسان ساخت هواپیما را بیشتر در جنبه سیاسی و تبلیغاتی ارزیابی می‌کنند و می‌گویند نباید ساخت هواپیمای تجاری در ایران را چندان جدی گرفت اما رئیس سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع که روزگاری بر مسند یکی از غول‌های بزرگ خودرو‌سازی ایران تکیه زده بود و تجارب بسیاری در زمینه‌های مختلف صنعت دارد اعتقاد دارد طی سال‌های اخیر تحولات قابل توجهی در صنعت هواپیماسازی کشور رخ داده است. منوچهر منطقی معتقد است با توجه به تلاش‌هایی که در این زمینه با همکاری دانشگاه‌ها و همکاران خارجی در حال انجام است در ساخت هواپیمای 150 نفره با موفقیت بزرگی مواجه خواهیم شد که حتی سبب توسعه اقتصادی کشور نیز خواهد شد. در ادامه گفت‌وگوی تجارت فردا را با منوچهر منطقی
پیرامون دلایل عدم موفقیت ساخت هواپیمای ایران 140 و جزییات پروژه هواپیمای پهنپیکر 150نفره می‌خوانید.
شما به عنوان مسوولی که مدیریت پروژه‌های هواپیماسازی در کشور را بر عهده دارید چه ارزیابی از موفقیت پروژه ساخت هواپیمای مسافربری پهنپیکر در ایران دارید؟
اجازه بدهید قبل از اینکه بخواهم به جزییات ساخت هواپیماهای تجاری در ایران وارد شوم، ابتدا تصویر کلی از وضعیت صنایع هوایی در جهان ارائه دهم. چرا که طرح این موضوع کمک می‌کند تا بدانیم به چه علت کشور ما نیز به سمت هواپیماسازی گرایش پیدا کرد. امروزه در صنایع هوایی بسیاری از کشورهای دنیا سرمایه‌گذاری می‌کنند. اکنون روند جدید جهان در توسعه اقتصادی کشورها بر این اساس است که در صنایعی چون صنعت هوایی سرمایه‌گذاری کنند. زیرا این صنعت از جذابیت‌های خاصی برای سرمایه‌گذاری برخوردار است. علت هم این است که بحث فناوری یک مساله مهم در توسعه اقتصادی است. اما برای آنکه به فناوری دست پیدا کنید و تسلط لازم در این زمینه داشته باشید تا به بهره‌وری منجر شود این امر به یک بستر نیازمند است؛ لذا صنعت هوایی یکی از بهترین بسترها در این زمینه است. هواپیما کلکسیونی از همه فناوری‌های پیشرفته در دنیا را دربردارد. برآیند این فناوری‌ها باعث ایجاد توسعه می‌شود. حتی دستاوردهای حاصل شده از صنعت تجارت هواپیما را می‌توان در سایر صنایع به کار گرفت تا به توسعه و رشد اقتصادی رسید. از طرفی تجارت هواپیما حوزه بسیار وسیعی است. خدمات هوایی یکی از شناخته‌شده‌ترین بخش‌های تجارت هواپیما در دنیاست که سهم بزرگی در توسعه اقتصادی کشورهایی دارد که در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده‌اند. پس از آن خدمات فرودگاهی و پشتیبانی قرار دارد که این بخش نیز از جذابیت بالایی در سرمایه‌گذاری برخوردار است. از بخش خدمات هوایی و فرودگاهی که بگذریم بیزینس طراحی، ساخت و پشتیبانی، تعمیر و نگهداری هواپیما مطرح می‌شود. هر یک از این بیزینس‌ها در صنعت هوایی پیچیدگی‌ها و جذابیت‌های ویژه‌ای دارند.
چرا ایران تصمیم گرفت هواپیما بسازد؟
قبل از انقلاب قرار بود سرمایه‌گذاری وسیعی در تجارت هواپیما در ایران انجام شود. در آن مقطع موسسه لاکهید در آمریکا امکان‌سنجی در صنعت هوانوردی ایران انجام داد. بر اساس نتایج مطالعات وسیعی که در این زمینه صورت گرفت، مشخص شد اگر ایران بین سال‌های 1353 تا 1374 در یک دوره 20ساله مسیرهای تعریف‌شده در سرمایه‌گذاری در تجارت هواپیما را طی کند به یکی از صنایع پیشرفته هوانوردی که قابل رقابت با بهترین‌های کشورهای اروپایی باشد تبدیل خواهد شد. این امر نشان می‌داد با توجه به امکاناتی که در آن زمان در صنعت هوانوردی از آن برخوردار بودیم یک موسسه معتبر بین‌المللی بر اساس مطالعات جامع و کامل تایید کرده صنعت هوانوردی ایران این توانایی را دارد که جزو بازیگران اصلی در تجارت هواپیما در دنیا باشد. این مطالعات بر اساس منابعی که ایران در این بخش در اختیار داشت انجام شد که شامل منابع صنعتی، انسانی و تحقیق و توسعه بود؛ لذا می‌توانیم به این نتیجه برسیم وقتی در آن مقطع به نسبت توان منابع در سطح چندان بالایی هم قرار نداشتیم می‌توانستیم با سرمایه‌گذاری در این بخش به برترین‌ها در صنعت هوانوردی دنیا تبدیل شویم چرا اکنون نتوانیم با توجه به اینکه در تمام زمینه‌های منابع مذکور در سطح بالایی قرار داریم با انجام سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی در بخش تجارت هواپیما به هدف‌گذاری مربوطه برسیم.
یعنی شما اعتقاد دارید ما می‌توانیم در هواپیماسازی در دنیا با کشورهای مطرح در تجارت هواپیما رقابت کنیم؟
بنده احساسی صحبت نمی‌کنم. بر مبنای واقعیت‌های علمی و مطالعاتی که انجام شده است این سخنان را بیان می‌کنم. اگر با منابع و پتانسیل‌هایی که امروز در صنعت هوانوردی در اختیار داریم بتوانیم سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی متناسبی را انجام دهیم می‌توانیم به موفقیت برسیم. از طرفی در زمینه هواپیماسازی کشورهایی موفق خواهند شد که از پایگاه‌های پشتیبانی، تعمیر و نگهداری هواپیما برخوردار باشند. خوشبختانه در قبل از انقلاب پایگاه‌های پشتیبانی، تعمیر و نگهداری در بخش هوایی ایجاد شده بود. این پایگاه‌ها از پایگاه‌های منحصر به فرد در دنیا محسوب می‌شدند. بعد از انقلاب نیز این پایگاه‌ها تقویت شدند. به ویژه در زمان جنگ تحمیلی با توجه به محدودیت‌هایی که آمریکا در صنعت هوایی کشور ایجاد کرد این پایگاه‌ها به اوج اقتدار و قدرتمندی رسیدند. در حقیقت نیروهای حرفه‌ای و توانمندی در این زمینه تربیت شدند که بعدها با تشدید تحریم‌ها و ایجاد محدودیت‌ها در ناوگان تجاری از توان این افراد برای توسعه این بخش استفاده شد. بنابراین یکی از بضاعت‌های ما در صنعت هوایی سرمایه انسانی است که در منطقه حرف اول را می‌زنیم و حتی فراتر نیز قرار داریم. وقتی چنین سرمایه و منابعی را در اختیار داشتیم تصمیم گرفته شد به تدریج به سمت هواپیماسازی بر اساس مطالعات کارشناسی که از قبل وجود داشت گام برداریم.
پس وجود این مطالعات باعث شد تا به سمت ساخت هواپیمای ایران 140 بروید؟
در هواپیماسازی داشتن نیروهای انسانی حرفه‌ای و توانمند کلیدی‌ترین مساله است. وقتی این سرمایه را در اختیار داشتیم بر اساس نقشه مطالعات انجام‌شده تصمیم گرفته شد تا ابتدا هواپیماهای کوچک با ظرفیت 50 تا 60 نفر ساخته شود. در آن زمان که به حدود 20 سال قبل برمی‌گردد تمام مقامات کشور نیز تایید کردند که این کار انجام شود. به همین جهت مناقصه‌ای بین‌المللی گذاشته شد. در نهایت حدود شش پیشنهاد از سوی شرکت‌های معتبر هواپیماسازی در اروپا برای ساخت هواپیمای 50نفره در ایران مطرح شد.
علت انتخاب شرکت آنتونف چه بود؟
با توجه به اینکه در آن زمان تحریم‌ها تشدید نشده بود عمدتاً تمام شرکت‌های مطرح در ساخت هواپیماهای کوچک به ما پیشنهاد دادند. اما پکیجی که کمپانی آنتونف از اوکراین برای ساخت این هواپیما ارائه کرد از بعد فناوری کامل‌تر و جامع‌تر بود. از نظر اقتصادی هم مقرون به صرفه بود. این کمپانی در آن زمان بهترین پکیج فناوری با مناسب‌ترین قیمت را ارائه کرد.
آن قیمت چقدر بود؟
حدود 200 میلیون دلار بود. اتفاقاً معادل پکیج فناوری که کمپانی آنتونف به ایران پیشنهاد داده بود برخی از کمپانی‌های مطرح جهان قیمت یک میلیارد دلار را مطرح کرده بودند. در این زمینه اشتباهی رخ نداد و بهترین انتخاب ممکن برگزیده شده بود.
شما اعتقاد دارید در ساخت هواپیمای ایران 140 با صرف صدها میلیون دلار هزینه به اهدافی که پیش‌بینی شده بود در هواپیماسازی تجاری رسیده‌اید؟
به هر حال تجربه اول ایران در ساخت هواپیمای تجاری بود. قطعاً اشتباهاتی رخ داده است و تجربه گرانبهایی در این زمینه به دست آوردیم. اما نمی‌توان گفت ساخت این هواپیما خروجی و دستاورد خوبی نداشته است. اتفاقاً؛ مرکز طراحی پیشرفته‌ای در این زمینه ایجاد شد که قبلاً از این مرکز در بخش هواپیمای تجاری برخوردار نبودیم. این مرکز قادر است که طراحی هواپیماهای 50 نفر به بالا را انجام دهد. حتی این مرکز مجوز دارد طراحی هواپیماهای 100 تا 150 نفره را نیز پیاده‌سازی کند. این جزییات را برایتان تشریح می‌کنم که بدانید در زمینه ساخت هواپیمای تجاری برخورد ذوقی و بدون مطالعات تخصصی و علمی نداشتیم. اکنون هواپیمای ایران140 در اشکال مختلف طراحی و ساخته شده است و به جای یک هواپیما از خانواده‌ای از مدل‌های آن برخوردار شده‌ایم. مدل‌های ترابری، بیمارستانی، گشت ایران 140 در حال حاضر ساخته شده‌اند. حتی این هواپیما قابلیت این را دارد که از 52 نفره برای ظرفیت‌های 60، 70 و 80 نفره طراحی کنیم. در واقع ما به فناوری هواپیمای140تسلط پیدا کردیم و هر زمان هم بخواهیم قادریم تا ظرفیت‌های مختلف را طراحی و ارتقا دهیم.
با این وجود اما شرکت‌های هواپیمایی داخلی از هواپیمای ایران 140 استقبال نکردند. ایرلاین‌ها حتی حاضر نشدند این هواپیما را بنا به اظهارت‌شان به دلایل مختلف اقتصادی و ایمنی خریداری کنند؟
با توجه به اینکه این هواپیما برای محیط جغرافیای اروپای شرقی ساخته شده است در شرایط سخت جغرافیای ایران پاسخ نمی‌داد. به هر حال در اروپای شرقی نه ارتفاعات بلند وجود دارد و گرمای زیاد نیز ندارد و بیشتر تغییرات آب و هوایی به سمت سرماست. به طور معمول هواپیما در درجه‌های گرمای پایین‌تر بهتر فعالیت می‌کند اما در گرمای زیاد با مشکل مواجه می‌شود. به همین جهت متوجه شدیم هواپیمای ایران 140 بر اساس فناوری هواپیمای آنتونف140 در محیط جغرافیای اروپای شرقی بهتر جواب می‌دهد. به طور مثال؛ در شرایط سخت آب و هوایی در سیبری این هواپیما به خوبی عملیات انجام می‌دهد و آنها نیز از این هواپیما راضی هستند.
قبل از اینکه هواپیمای ایران 140 ساخته شود در مطالعات کارشناسی با توجه به مشخصه‌های فنی هواپیمای آنتونف 140 از قبل این مساله قابل پیش‌بینی نبود؟ اکنون همین مساله باعث بروز بدبینی‌ها در ساخت هواپیمای مسافربری در ایران شده است؟
صبر کنید. بگذارید بنده توضیحاتم را بدهم تا این بدبینی به خوش‌بینی تبدیل شود. از قبل هم گفته شده بود این هواپیما در ایران قادر است تا 20 درصد از جغرافیای کشورمان را طی کند. به هر حال با توجه به دانش فنی و تکنولوژی که اوکراینی‌ها در ساخت هواپیما به ما ارائه کردند و بخش قابل توجهی از این فناوری را انتقال می‌دادند به این نتیجه رسیدیم که با آنتونف همکاری کنیم. به همین جهت در گام بعدی ساخت هواپیمای تجاری تجربه کسب کرده‌ایم. اکنون این مدل را توسعه داده‌ایم و می‌توانم ادعا کنم طراحی آن کاملاً بومی است و قابلیت پرواز نه‌تنها در تمام نقاط کشور را دارد بلکه به تمام کشورهای دنیا می‌تواند پرواز کند. در حال حاضر این پروژه در حال طراحی است.
یکی دیگر از دلایل عدم استقبال ایرلاین‌ها از هواپیمای ایران 140 این بود که مراکز پشتیبانی فنی و تعمیر و نگهداری ندارد. از طرفی قیمت آن نسبت به مدل‌های مشابه خارجی مقرون به صرفه نیست که این هواپیما را خریداری کنند.
علت عدم استقبال ایرلاین‌ها از ایران140بیشتر به اشتباهاتی برمی‌گشت که در ساخت اولیه این هواپیما صورت گرفت. ما بیشتر بر ساخت فنی تمرکز کردیم و از سایر بخش‌ها غفلت کردیم. معمولاً ساخت هواپیما چهار بخش دارد و باید تمام این بخش‌ها ایجاد شوند تا به موفقیت برسیم. بخش اول مسائل فنی است. بخش دوم ایجاد مراکز پشتیبانی، تعمیرات و نگهداری است. بخش سوم فاینانس خرید هواپیما و بخش چهارم راه‌اندازی مرکز آموزش هواپیما را شامل می‌شود. طبیعی است وقتی هواپیمایی مراکز تعمیر و نگهداری ندارد یا ایرلاین‌ها مجبورند تمام پول خرید هواپیما را یکجا بپردازند از خرید این هواپیما که خاص بود استقبال نخواهد شد. اشتباه بعدی نیز این بود که می‌خواستیم این هواپیما را در خطوط هواپیمایی بزرگ به کار گیریم. در حالی که این هواپیما منطقه‌ای است و برای ایرلاین‌های بزرگ که در مسیرهای طولانی پرواز دارند و یا به اقصی نقاط دنیا پرواز دارند، این هواپیما در جایگاه مناسبی دیده نشده بود و نباید انتظار داشت که ایرلاین‌های داخلی از آن استقبال کنند.
تاکنون چه تعداد هواپیمای ایران 140 تولید شده است؟
حدود 15هواپیمای ایران140تولید شده است که 6 فروند آن در شرکت هواپیمایی هسا در حال حاضر فعال هستند و اقدام به جابه‌جایی مسافر می‌کنند. بقیه نیز به برخی از کشورها صادر شده‌اند. اینکه تعداد تولیدشده پایین است نه اینکه توانمندی ساخت این هواپیما را نداریم همان‌طور که گفتم بر تکنولوژی ساخت این هواپیما مسلط شده‌ایم و حتی خط تولید آن را به زودی وارد ایران خواهیم کرد. بلکه باید سفارش ساخت وجود داشته باشد. با توجه به مسائلی که در نمونه اولیه وجود داشت اکنون در حال ارتقا هستیم که در آینده برای صادرات این هواپیما برنامه‌ریزی کرده‌ایم.
بنابراین عدم استقبال ایرلاین‌ها باعث شد شرکت هواپیمایی هسا توسط شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) راه‌اندازی شود؟
معمولاً هواپیمایی که ساخته می‌شود و تمام مجوزهای پرواز را می‌گیرد حدود سه هزار ساعت پرواز باید کار کند که ایرادات جزیی را بگیرد. به هر حال هر شرکت سازنده هواپیما یک هواپیمای محرم دارد تا بتواند با پروازهایی که هواپیمای تازه ساخته شده انجام می‌دهد از ایرادات کار مطلع شود و آنها را سریعاً برطرف کند با این هدف به همین خاطر مجوز راه‌اندازی شرکت هواپیمایی هسا از وزارت راه و شهرسازی اخذ و راه‌اندازی شد. اکنون نیز چهار فروند هواپیمای ایران140 در آن فعال است. البته درست یکی از اشتباهات این بود که ابتدا ما به سراغ خطوط بزرگ هوایی کشور رفتیم و بنا به دلایلی که گفته شد از این هواپیما استقبال نشد. به هر حال این هواپیما در ناوگان هوایی کشور باید مسافر جابه‌جا می‌کرد و با این کار متوجه می‌شدیم چه مشکلاتی در این زمینه وجود دارد و در ادامه برای توسعه و ارتقای این هواپیما این مشکلات رفع می‌شد. تاکنون نیز تجربه‌های خوبی در این زمینه به دست آورده‌ایم.
با انتقال خط تولید هواپیمای 140 به ایران که اشاره کردید به زودی قرار است انجام شود آیا کاملاً به ساخت این هواپیما حتی در زمینه ساخت موتور نیز تسلط پیدا کرده‌اید؟
ما به این قابلیت رسیده‌ایم که کل لایسنس این هواپیما به ایران واگذار شود و آن را اجرایی کند. اما به این معنی نیست که تمام اجزای این هواپیما توسط ایران ساخته می‌شود. توجه کنید در دنیا هیچ شرکت و کشوری نمی‌خواهد سازنده تمام اجزای هواپیما باشد. چرا که برخی از اجزای ساخت هواپیما صرفه اقتصادی ندارد. از طرفی نیز کسی در دنیا این کار را نمی‌کند چرا که باعث تمسخر خواهد شد. زیرا تمام محاسبات اقتصادی را زیر سوال خواهد برد. اما این هواپیما با توجه به توسعه و ارتقایی که در آن انجام خواهد شد قابلیت صادرات قابل توجهی دارد. برای این امر در حال برنامه‌ریزی هستیم.
چرا تصمیم گرفتید هواپیمای پهن پیکر بسازید؟
همان‌طور که توضیح دادم با توجه به اینکه از مرکز طراحی توانمندی در ساخت هواپیمای تجاری برخوردار شدیم بر اساس بررسی‌های مطالعاتی که توسط دانشگاه امیرکبیر و تربیت مدرس انجام شد این نتیجه به دست آمده که بیشترین نیاز در دنیا و منطقه، حدود 57 درصد هواپیمای آینده در ایران و سطح بین‌المللی هواپیماهای150، 200نفره است. حتی بررسی‌هایی انجام شد که کدام شرکت‌ها در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده‌اند که در حال حاضر هشت کشور در دنیا سرمایه‌گذاری کرده‌اند. با توجه به نیازسنجی‌های انجام‌شده در سال 2014 شاهد خواهیم بود بسیاری از کشورها در این زمینه سرمایه‌گذاری خواهند کرد. به هر حال این طرح در طرح‌های کلان کشور تصویب شد. اکنون پنج دانشگاه بزرگ در حال کار بر روی این پروژه است.
مشخص است که با کدام‌یک از این کشورها در ساخت این پروژه همکاری خواهیم کرد؟
دانشگاه‌های مربوطه با هشت کشوری که در این زمینه در دنیا سرمایه‌گذاری کرده‌اند ارتباط گرفته‌اند و با توجه به مسائل تحریم با هر کدام از این کشورها که استقبال کرده‌اند تفاهمنامه امضا کرده‌ایم. قرار است سه نمونه طراحی شود. فاز اول طراحی نیز در آخر امسال به پایان می‌رسد. برای ساخت اجزا نیز در برنامه داریم تیم‌های دیگر چون پارک علمی و فناوری و بخش خصوصی را به کار بگیریم.
هزینه ساخت این سه نمونه چقدر برآورد شده است؟ چه زمانی این هواپیما به مرحله تولید می‌رسد؟
در کل در شورای عالی عتف برای ساخت این هواپیما 100 میلیارد تومان هزینه پیش‌بینی شده است. برای ساخت این سه نمونه حدود 400 تا 500 میلیون دلار نیاز است. برآوردهایمان این است که طی پنج سال آینده نمونه‌ها ساخته شوند. البته ما وارد ساخت هواپیماهای بزرگ پهنپیکر بالاتر از 150 نفر نخواهیم شد چون مقرون به صرفه نیست و در دنیا نیز سرمایه‌گذاری در این زمینه رو به کاهش است.
با توجه به اینکه در توافق ژنو تحریم قطعات خرید هواپیما برداشته شده آیا نیازی است در زمینه ساخت هواپیما سرمایه‌گذاری‌های سنگین انجام دهیم؟
به هر حال دو مساله در ساخت هواپیما مطرح است. شاید پارامترهای اقتصادی کمتر در ساخت هواپیما در کشورها تاثیر داشته باشد و در اولویت دوم باشد. همان‌طور که در ابتدای سخنان در خصوص تجارت هواپیما توضیح دادم کاملاً روشن است که سرمایه‌گذاری در ساخت هواپیما چه مزایایی برای توسعه اقتصادی کشور دارد. از طرف دیگر نکته مهم این است که اگر تحریم‌ها کاهش پیدا کنند در زمینه ساخت هواپیما می‌توانیم وسیع‌تر و جامع‌تر کار کنیم. حتی با شرکت‌های بزرگ پیشرفته می‌توانیم برای ساخت و پشتیبانی و تعمیر و نگهداری ارتباط برقرار کنیم. بنابراین اگر سناریوهای مختلفی در این زمینه وجود دارد یا اینکه خودمان سازنده هواپیما باشیم که این بدترین سناریو است. یا اینکه با گروهی از کشورها همکاری کنیم که سناریو متعادل است و بهترین سناریو این است که جزو زنجیره ارزش یکی از هواپیماسازی بزرگ دنیا قرار بگیریم. مطمئن هستم با توجه به توانمندی‌هایی که داریم این امر امکان‌پذیر است که کاهش تحریم‌ها در این زمینه می‌تواند کمک شایانی کند.
شما به عنوان مسوولی که مدیریت پروژه‌های هواپیماسازی در کشور را بر عهده دارید چه ارزیابی از موفقیت پروژه ساخت هواپیمای مسافربری پهنپیکر در ایران دارید؟
اجازه بدهید قبل از اینکه بخواهم به جزییات ساخت هواپیماهای تجاری در ایران وارد شوم، ابتدا تصویر کلی از وضعیت صنایع هوایی در جهان ارائه دهم. چرا که طرح این موضوع کمک می‌کند تا بدانیم به چه علت کشور ما نیز به سمت هواپیماسازی گرایش پیدا کرد. امروزه در صنایع هوایی بسیاری از کشورهای دنیا سرمایه‌گذاری می‌کنند. اکنون روند جدید جهان در توسعه اقتصادی کشورها بر این اساس است که در صنایعی چون صنعت هوایی سرمایه‌گذاری کنند. زیرا این صنعت از جذابیت‌های خاصی برای سرمایه‌گذاری برخوردار است. علت هم این است که بحث فناوری یک مساله مهم در توسعه اقتصادی است. اما برای آنکه به فناوری دست پیدا کنید و تسلط لازم در این زمینه داشته باشید تا به بهره‌وری منجر شود این امر به یک بستر نیازمند است؛ لذا صنعت هوایی یکی از بهترین بسترها در این زمینه است. هواپیما کلکسیونی از همه فناوری‌های پیشرفته در دنیا را دربردارد. برآیند این فناوری‌ها باعث ایجاد توسعه می‌شود. حتی دستاوردهای حاصل شده از صنعت تجارت هواپیما را می‌توان در سایر صنایع به کار گرفت تا به توسعه و رشد اقتصادی رسید. از طرفی تجارت هواپیما حوزه بسیار وسیعی است. خدمات هوایی یکی از شناخته‌شده‌ترین بخش‌های تجارت هواپیما در دنیاست که سهم بزرگی در توسعه اقتصادی کشورهایی دارد که در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده‌اند. پس از آن خدمات فرودگاهی و پشتیبانی قرار دارد که این بخش نیز از جذابیت بالایی در سرمایه‌گذاری برخوردار است. از بخش خدمات هوایی و فرودگاهی که بگذریم بیزینس طراحی، ساخت و پشتیبانی، تعمیر و نگهداری هواپیما مطرح می‌شود. هر یک از این بیزینس‌ها در صنعت هوایی پیچیدگی‌ها و جذابیت‌های ویژه‌ای دارند.
چرا ایران تصمیم گرفت هواپیما بسازد؟
قبل از انقلاب قرار بود سرمایه‌گذاری وسیعی در تجارت هواپیما در ایران انجام شود. در آن مقطع موسسه لاکهید در آمریکا امکان‌سنجی در صنعت هوانوردی ایران انجام داد. بر اساس نتایج مطالعات وسیعی که در این زمینه صورت گرفت، مشخص شد اگر ایران بین سال‌های 1353 تا 1374 در یک دوره 20ساله مسیرهای تعریف‌شده در سرمایه‌گذاری در تجارت هواپیما را طی کند به یکی از صنایع پیشرفته هوانوردی که قابل رقابت با بهترین‌های کشورهای اروپایی باشد تبدیل خواهد شد. این امر نشان می‌داد با توجه به امکاناتی که در آن زمان در صنعت هوانوردی از آن برخوردار بودیم یک موسسه معتبر بین‌المللی بر اساس مطالعات جامع و کامل تایید کرده صنعت هوانوردی ایران این توانایی را دارد که جزو بازیگران اصلی در تجارت هواپیما در دنیا باشد. این مطالعات بر اساس منابعی که ایران در این بخش در اختیار داشت انجام شد که شامل منابع صنعتی، انسانی و تحقیق و توسعه بود؛ لذا می‌توانیم به این نتیجه برسیم وقتی در آن مقطع به نسبت توان منابع در سطح چندان بالایی هم قرار نداشتیم می‌توانستیم با سرمایه‌گذاری در این بخش به برترین‌ها در صنعت هوانوردی دنیا تبدیل شویم چرا اکنون نتوانیم با توجه به اینکه در تمام زمینه‌های منابع مذکور در سطح بالایی قرار داریم با انجام سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی در بخش تجارت هواپیما به هدف‌گذاری مربوطه برسیم.
یعنی شما اعتقاد دارید ما می‌توانیم در هواپیماسازی در دنیا با کشورهای مطرح در تجارت هواپیما رقابت کنیم؟
بنده احساسی صحبت نمی‌کنم. بر مبنای واقعیت‌های علمی و مطالعاتی که انجام شده است این سخنان را بیان می‌کنم. اگر با منابع و پتانسیل‌هایی که امروز در صنعت هوانوردی در اختیار داریم بتوانیم سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی متناسبی را انجام دهیم می‌توانیم به موفقیت برسیم. از طرفی در زمینه هواپیماسازی کشورهایی موفق خواهند شد که از پایگاه‌های پشتیبانی، تعمیر و نگهداری هواپیما برخوردار باشند. خوشبختانه در قبل از انقلاب پایگاه‌های پشتیبانی، تعمیر و نگهداری در بخش هوایی ایجاد شده بود. این پایگاه‌ها از پایگاه‌های منحصر به فرد در دنیا محسوب می‌شدند. بعد از انقلاب نیز این پایگاه‌ها تقویت شدند. به ویژه در زمان جنگ تحمیلی با توجه به محدودیت‌هایی که آمریکا در صنعت هوایی کشور ایجاد کرد این پایگاه‌ها به اوج اقتدار و قدرتمندی رسیدند. در حقیقت نیروهای حرفه‌ای و توانمندی در این زمینه تربیت شدند که بعدها با تشدید تحریم‌ها و ایجاد محدودیت‌ها در ناوگان تجاری از توان این افراد برای توسعه این بخش استفاده شد. بنابراین یکی از بضاعت‌های ما در صنعت هوایی سرمایه انسانی است که در منطقه حرف اول را می‌زنیم و حتی فراتر نیز قرار داریم. وقتی چنین سرمایه و منابعی را در اختیار داشتیم تصمیم گرفته شد به تدریج به سمت هواپیماسازی بر اساس مطالعات کارشناسی که از قبل وجود داشت گام برداریم.
پس وجود این مطالعات باعث شد تا به سمت ساخت هواپیمای ایران 140 بروید؟
در هواپیماسازی داشتن نیروهای انسانی حرفه‌ای و توانمند کلیدی‌ترین مساله است. وقتی این سرمایه را در اختیار داشتیم بر اساس نقشه مطالعات انجام‌شده تصمیم گرفته شد تا ابتدا هواپیماهای کوچک با ظرفیت 50 تا 60 نفر ساخته شود. در آن زمان که به حدود 20 سال قبل برمی‌گردد تمام مقامات کشور نیز تایید کردند که این کار انجام شود. به همین جهت مناقصه‌ای بین‌المللی گذاشته شد. در نهایت حدود شش پیشنهاد از سوی شرکت‌های معتبر هواپیماسازی در اروپا برای ساخت هواپیمای 50نفره در ایران مطرح شد.
علت انتخاب شرکت آنتونف چه بود؟
با توجه به اینکه در آن زمان تحریم‌ها تشدید نشده بود عمدتاً تمام شرکت‌های مطرح در ساخت هواپیماهای کوچک به ما پیشنهاد دادند. اما پکیجی که کمپانی آنتونف از اوکراین برای ساخت این هواپیما ارائه کرد از بعد فناوری کامل‌تر و جامع‌تر بود. از نظر اقتصادی هم مقرون به صرفه بود. این کمپانی در آن زمان بهترین پکیج فناوری با مناسب‌ترین قیمت را ارائه کرد.
آن قیمت چقدر بود؟
حدود 200 میلیون دلار بود. اتفاقاً معادل پکیج فناوری که کمپانی آنتونف به ایران پیشنهاد داده بود برخی از کمپانی‌های مطرح جهان قیمت یک میلیارد دلار را مطرح کرده بودند. در این زمینه اشتباهی رخ نداد و بهترین انتخاب ممکن برگزیده شده بود.
شما اعتقاد دارید در ساخت هواپیمای ایران 140 با صرف صدها میلیون دلار هزینه به اهدافی که پیش‌بینی شده بود در هواپیماسازی تجاری رسیده‌اید؟
به هر حال تجربه اول ایران در ساخت هواپیمای تجاری بود. قطعاً اشتباهاتی رخ داده است و تجربه گرانبهایی در این زمینه به دست آوردیم. اما نمی‌توان گفت ساخت این هواپیما خروجی و دستاورد خوبی نداشته است. اتفاقاً؛ مرکز طراحی پیشرفته‌ای در این زمینه ایجاد شد که قبلاً از این مرکز در بخش هواپیمای تجاری برخوردار نبودیم. این مرکز قادر است که طراحی هواپیماهای 50 نفر به بالا را انجام دهد. حتی این مرکز مجوز دارد طراحی هواپیماهای 100 تا 150 نفره را نیز پیاده‌سازی کند. این جزییات را برایتان تشریح می‌کنم که بدانید در زمینه ساخت هواپیمای تجاری برخورد ذوقی و بدون مطالعات تخصصی و علمی نداشتیم. اکنون هواپیمای ایران140 در اشکال مختلف طراحی و ساخته شده است و به جای یک هواپیما از خانواده‌ای از مدل‌های آن برخوردار شده‌ایم. مدل‌های ترابری، بیمارستانی، گشت ایران 140 در حال حاضر ساخته شده‌اند. حتی این هواپیما قابلیت این را دارد که از 52 نفره برای ظرفیت‌های 60، 70 و 80 نفره طراحی کنیم. در واقع ما به فناوری هواپیمای140تسلط پیدا کردیم و هر زمان هم بخواهیم قادریم تا ظرفیت‌های مختلف را طراحی و ارتقا دهیم.
با این وجود اما شرکت‌های هواپیمایی داخلی از هواپیمای ایران 140 استقبال نکردند. ایرلاین‌ها حتی حاضر نشدند این هواپیما را بنا به اظهارت‌شان به دلایل مختلف اقتصادی و ایمنی خریداری کنند؟
با توجه به اینکه این هواپیما برای محیط جغرافیای اروپای شرقی ساخته شده است در شرایط سخت جغرافیای ایران پاسخ نمی‌داد. به هر حال در اروپای شرقی نه ارتفاعات بلند وجود دارد و گرمای زیاد نیز ندارد و بیشتر تغییرات آب و هوایی به سمت سرماست. به طور معمول هواپیما در درجه‌های گرمای پایین‌تر بهتر فعالیت می‌کند اما در گرمای زیاد با مشکل مواجه می‌شود. به همین جهت متوجه شدیم هواپیمای ایران 140 بر اساس فناوری هواپیمای آنتونف140 در محیط جغرافیای اروپای شرقی بهتر جواب می‌دهد. به طور مثال؛ در شرایط سخت آب و هوایی در سیبری این هواپیما به خوبی عملیات انجام می‌دهد و آنها نیز از این هواپیما راضی هستند.
قبل از اینکه هواپیمای ایران 140 ساخته شود در مطالعات کارشناسی با توجه به مشخصه‌های فنی هواپیمای آنتونف 140 از قبل این مساله قابل پیش‌بینی نبود؟ اکنون همین مساله باعث بروز بدبینی‌ها در ساخت هواپیمای مسافربری در ایران شده است؟
صبر کنید. بگذارید بنده توضیحاتم را بدهم تا این بدبینی به خوش‌بینی تبدیل شود. از قبل هم گفته شده بود این هواپیما در ایران قادر است تا 20 درصد از جغرافیای کشورمان را طی کند. به هر حال با توجه به دانش فنی و تکنولوژی که اوکراینی‌ها در ساخت هواپیما به ما ارائه کردند و بخش قابل توجهی از این فناوری را انتقال می‌دادند به این نتیجه رسیدیم که با آنتونف همکاری کنیم. به همین جهت در گام بعدی ساخت هواپیمای تجاری تجربه کسب کرده‌ایم. اکنون این مدل را توسعه داده‌ایم و می‌توانم ادعا کنم طراحی آن کاملاً بومی است و قابلیت پرواز نه‌تنها در تمام نقاط کشور را دارد بلکه به تمام کشورهای دنیا می‌تواند پرواز کند. در حال حاضر این پروژه در حال طراحی است.
یکی دیگر از دلایل عدم استقبال ایرلاین‌ها از هواپیمای ایران 140 این بود که مراکز پشتیبانی فنی و تعمیر و نگهداری ندارد. از طرفی قیمت آن نسبت به مدل‌های مشابه خارجی مقرون به صرفه نیست که این هواپیما را خریداری کنند.
علت عدم استقبال ایرلاین‌ها از ایران140بیشتر به اشتباهاتی برمی‌گشت که در ساخت اولیه این هواپیما صورت گرفت. ما بیشتر بر ساخت فنی تمرکز کردیم و از سایر بخش‌ها غفلت کردیم. معمولاً ساخت هواپیما چهار بخش دارد و باید تمام این بخش‌ها ایجاد شوند تا به موفقیت برسیم. بخش اول مسائل فنی است. بخش دوم ایجاد مراکز پشتیبانی، تعمیرات و نگهداری است. بخش سوم فاینانس خرید هواپیما و بخش چهارم راه‌اندازی مرکز آموزش هواپیما را شامل می‌شود. طبیعی است وقتی هواپیمایی مراکز تعمیر و نگهداری ندارد یا ایرلاین‌ها مجبورند تمام پول خرید هواپیما را یکجا بپردازند از خرید این هواپیما که خاص بود استقبال نخواهد شد. اشتباه بعدی نیز این بود که می‌خواستیم این هواپیما را در خطوط هواپیمایی بزرگ به کار گیریم. در حالی که این هواپیما منطقه‌ای است و برای ایرلاین‌های بزرگ که در مسیرهای طولانی پرواز دارند و یا به اقصی نقاط دنیا پرواز دارند، این هواپیما در جایگاه مناسبی دیده نشده بود و نباید انتظار داشت که ایرلاین‌های داخلی از آن استقبال کنند.
تاکنون چه تعداد هواپیمای ایران 140 تولید شده است؟
حدود 15هواپیمای ایران140تولید شده است که 6 فروند آن در شرکت هواپیمایی هسا در حال حاضر فعال هستند و اقدام به جابه‌جایی مسافر می‌کنند. بقیه نیز به برخی از کشورها صادر شده‌اند. اینکه تعداد تولیدشده پایین است نه اینکه توانمندی ساخت این هواپیما را نداریم همان‌طور که گفتم بر تکنولوژی ساخت این هواپیما مسلط شده‌ایم و حتی خط تولید آن را به زودی وارد ایران خواهیم کرد. بلکه باید سفارش ساخت وجود داشته باشد. با توجه به مسائلی که در نمونه اولیه وجود داشت اکنون در حال ارتقا هستیم که در آینده برای صادرات این هواپیما برنامه‌ریزی کرده‌ایم.
بنابراین عدم استقبال ایرلاین‌ها باعث شد شرکت هواپیمایی هسا توسط شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) راه‌اندازی شود؟
معمولاً هواپیمایی که ساخته می‌شود و تمام مجوزهای پرواز را می‌گیرد حدود سه هزار ساعت پرواز باید کار کند که ایرادات جزیی را بگیرد. به هر حال هر شرکت سازنده هواپیما یک هواپیمای محرم دارد تا بتواند با پروازهایی که هواپیمای تازه ساخته شده انجام می‌دهد از ایرادات کار مطلع شود و آنها را سریعاً برطرف کند با این هدف به همین خاطر مجوز راه‌اندازی شرکت هواپیمایی هسا از وزارت راه و شهرسازی اخذ و راه‌اندازی شد. اکنون نیز چهار فروند هواپیمای ایران140 در آن فعال است. البته درست یکی از اشتباهات این بود که ابتدا ما به سراغ خطوط بزرگ هوایی کشور رفتیم و بنا به دلایلی که گفته شد از این هواپیما استقبال نشد. به هر حال این هواپیما در ناوگان هوایی کشور باید مسافر جابه‌جا می‌کرد و با این کار متوجه می‌شدیم چه مشکلاتی در این زمینه وجود دارد و در ادامه برای توسعه و ارتقای این هواپیما این مشکلات رفع می‌شد. تاکنون نیز تجربه‌های خوبی در این زمینه به دست آورده‌ایم.
با انتقال خط تولید هواپیمای 140 به ایران که اشاره کردید به زودی قرار است انجام شود آیا کاملاً به ساخت این هواپیما حتی در زمینه ساخت موتور نیز تسلط پیدا کرده‌اید؟
ما به این قابلیت رسیده‌ایم که کل لایسنس این هواپیما به ایران واگذار شود و آن را اجرایی کند. اما به این معنی نیست که تمام اجزای این هواپیما توسط ایران ساخته می‌شود. توجه کنید در دنیا هیچ شرکت و کشوری نمی‌خواهد سازنده تمام اجزای هواپیما باشد. چرا که برخی از اجزای ساخت هواپیما صرفه اقتصادی ندارد. از طرفی نیز کسی در دنیا این کار را نمی‌کند چرا که باعث تمسخر خواهد شد. زیرا تمام محاسبات اقتصادی را زیر سوال خواهد برد. اما این هواپیما با توجه به توسعه و ارتقایی که در آن انجام خواهد شد قابلیت صادرات قابل توجهی دارد. برای این امر در حال برنامه‌ریزی هستیم.
چرا تصمیم گرفتید هواپیمای پهن پیکر بسازید؟
همان‌طور که توضیح دادم با توجه به اینکه از مرکز طراحی توانمندی در ساخت هواپیمای تجاری برخوردار شدیم بر اساس بررسی‌های مطالعاتی که توسط دانشگاه امیرکبیر و تربیت مدرس انجام شد این نتیجه به دست آمده که بیشترین نیاز در دنیا و منطقه، حدود 57 درصد هواپیمای آینده در ایران و سطح بین‌المللی هواپیماهای150، 200نفره است. حتی بررسی‌هایی انجام شد که کدام شرکت‌ها در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده‌اند که در حال حاضر هشت کشور در دنیا سرمایه‌گذاری کرده‌اند. با توجه به نیازسنجی‌های انجام‌شده در سال 2014 شاهد خواهیم بود بسیاری از کشورها در این زمینه سرمایه‌گذاری خواهند کرد. به هر حال این طرح در طرح‌های کلان کشور تصویب شد. اکنون پنج دانشگاه بزرگ در حال کار بر روی این پروژه است.
مشخص است که با کدام‌یک از این کشورها در ساخت این پروژه همکاری خواهیم کرد؟
دانشگاه‌های مربوطه با هشت کشوری که در این زمینه در دنیا سرمایه‌گذاری کرده‌اند ارتباط گرفته‌اند و با توجه به مسائل تحریم با هر کدام از این کشورها که استقبال کرده‌اند تفاهمنامه امضا کرده‌ایم. قرار است سه نمونه طراحی شود. فاز اول طراحی نیز در آخر امسال به پایان می‌رسد. برای ساخت اجزا نیز در برنامه داریم تیم‌های دیگر چون پارک علمی و فناوری و بخش خصوصی را به کار بگیریم.
هزینه ساخت این سه نمونه چقدر برآورد شده است؟ چه زمانی این هواپیما به مرحله تولید می‌رسد؟
در کل در شورای عالی عتف برای ساخت این هواپیما 100 میلیارد تومان هزینه پیش‌بینی شده است. برای ساخت این سه نمونه حدود 400 تا 500 میلیون دلار نیاز است. برآوردهایمان این است که طی پنج سال آینده نمونه‌ها ساخته شوند. البته ما وارد ساخت هواپیماهای بزرگ پهنپیکر بالاتر از 150 نفر نخواهیم شد چون مقرون به صرفه نیست و در دنیا نیز سرمایه‌گذاری در این زمینه رو به کاهش است.
با توجه به اینکه در توافق ژنو تحریم قطعات خرید هواپیما برداشته شده آیا نیازی است در زمینه ساخت هواپیما سرمایه‌گذاری‌های سنگین انجام دهیم؟
به هر حال دو مساله در ساخت هواپیما مطرح است. شاید پارامترهای اقتصادی کمتر در ساخت هواپیما در کشورها تاثیر داشته باشد و در اولویت دوم باشد. همان‌طور که در ابتدای سخنان در خصوص تجارت هواپیما توضیح دادم کاملاً روشن است که سرمایه‌گذاری در ساخت هواپیما چه مزایایی برای توسعه اقتصادی کشور دارد. از طرف دیگر نکته مهم این است که اگر تحریم‌ها کاهش پیدا کنند در زمینه ساخت هواپیما می‌توانیم وسیع‌تر و جامع‌تر کار کنیم. حتی با شرکت‌های بزرگ پیشرفته می‌توانیم برای ساخت و پشتیبانی و تعمیر و نگهداری ارتباط برقرار کنیم. بنابراین اگر سناریوهای مختلفی در این زمینه وجود دارد یا اینکه خودمان سازنده هواپیما باشیم که این بدترین سناریو است. یا اینکه با گروهی از کشورها همکاری کنیم که سناریو متعادل است و بهترین سناریو این است که جزو زنجیره ارزش یکی از هواپیماسازی بزرگ دنیا قرار بگیریم. مطمئن هستم با توجه به توانمندی‌هایی که داریم این امر امکان‌پذیر است که کاهش تحریم‌ها در این زمینه می‌تواند کمک شایانی کند.
دیدگاه تان را بنویسید