امیرحسن کاکایی از تاثیر رفتار اجتماعی مردم در مقابل نابسامانی‌های ساختاری صنعت خودرو می‌گوید
بندبازی خودروسازان
دلیل اصلی این کمپین در وهله اول، انتظار سنگینی بود که از یک صنعت ضربه‌خورده داخلی در موقعیتی نامناسب مطرح می‌شد. واکنش ناگهانی برای افزایش جهشی کیفیت و کاهش قیمت‌ها.
دست‌اندرکاران صنعت خودرو پس از راه‌اندازی کمپین خریدن خودرو داخلی ممنوع به این نتیجه رسیدند که برخی با سوءاستفاده از شرایط رکودی بازار قصد ناکامی صنعت خودرو کشور را داشتند و با برگزاری این کمپین فقط به دنبال حمایت‌های مردمی بودند. در حالی که به اعتقاد کارشناسان نمی‌توان مشتریان خودروهای داخلی را از کمپین نخریدن خودرو نو متمایز دانست چرا که چنین نگاهی به بیراهه رفتن تولیدکنندگان در یافتن راهکاری برای جلوگیری از ارتقای کیفی این صنعت منجر خواهد شد. اما چگونه خودروسازان و متولیان صنعتی کشور پیام مردم را دریافت کردند و به نقاط ضعف صنایع تحت مدیریت خود پی بردند؟ امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت در گفت‌وگو با تجارت فردا ضمن پاسخ به این پرسش، به دلایل ایجاد چنین کمپینی از سوی مردم پرداخته و تاثیر آن را در صنعت خودرو واکاوی کرده است. او معتقد است واکنش ناگهانی برای افزایش جهشی کیفیت و کاهش قیمت‌ها انتظار سنگینی بود که مردم در پشت پرده این کمپین از یک صنعت ضربه‌خورده داخلی داشتند.
یک سال از غوغای کمپینی برای نخریدن خودرو می‌گذرد و هنوز از واردکنندگان، خودروسازان چینی و سیاسیون به عنوان متهمان اصلی راه‌اندازی این کمپین یاد می‌شود. اگرچه در آن مقطع سوالی که همواره از سوی برخی خودروسازان و مقامات دولتی یا مشتریان مطرح می‌شد این بود که چه کسانی این کمپین را راه انداخته‌اند و هدف آنها از راه‌اندازی این کمپین چه بوده است. به نظرتان خودروسازان پیام مردم را چگونه دریافت کردند؟
حدوداً یک سال پیش در چنین موقعی بود که کمپین خودرو داخلی نخریم آغاز شد. کمپینی که می‌توان به آن از ابعاد مختلفی نگاه کرد. اول باید به این نوع رفتار که یک رفتار اجتماعی مسالمت‌آمیز و متمدنانه است، با دید مثبت نگاه کرد. مردم ما طی سالیان دراز بعد از انقلاب اسلامی به‌تدریج فرا گرفتند که خواسته‌های خود را به‌صورتی آرام و منطقی بیان کنند و این یک توسعه اجتماعی محسوب می‌شود. کمپین‌های متعددی در سال‌های اخیر به راه افتاده است، از طرفداری از نام خلیج‌فارس در گوگل تا طرفداری از محیط زیست. اما در سال گذشته اولین بار یک کمپین با خاستگاهی مشخص و با خواسته‌هایی نامعلوم به نام کمپین خودرو داخلی نخریم
تشکیل شد. خاستگاه آن مشخص بود و آن کیفیت نامناسب خودرو داخلی و قیمت بالای آن بود. البته باید به مردم حق داد که از رفتار خودروسازان داخلی به خصوص در سال‌های 90 تا 92 ناراضی باشند. چرا که ضمن بروز مشکلات جدی در کیفیت محصولات قدیمی که بعضی از آنها بیش از 10 سال در حال تولید بودند، در پاسخگویی به مردم هم ضعیف عمل کردند و کیفیت خدمات‌شان هم به شدت پایین آمده بود. اما آنچه در این زمینه عجیب به نظر می‌رسد زمان این کمپین بود که در اوایل سال 94 بعد از تلاش‌های بسیار خودروسازان در رفع مسائل مربوط به تحریم‌ها و افزایش تولید با کیفیت در سال 93 و بهبود معنی‌دار خدمات بود. اما نکته‌ای که در این کمپین بسیار عجیب به نظر می‌رسید، خواسته‌های آن بود که کاملاً مبهم بود. اگر عنوان کمپین را معیار اصلی خواسته کمپین بدانیم، نخریدن خودرو داخلی به معنی ضربه زدن مستقیم به تولید داخلی است و هیچ معنای دیگری ندارد. اگر عنوان داخلی را در کمپین به عنوان ایرانی تغییر دهیم، شاید یک ناظر بین‌المللی فکر کند که این کمپین را کشورهای عرب برای مقابله با ایران به پا کرده بودند. اگر عنوان کمپین خودرو بی‌کیفیت نخریم بود، باز می‌توانستیم بگوییم که
هدف فقط و فقط بالا بردن کیفیت است. البته واقعیت این است که مشکل نام و نامگذاری این کمپین نیست. این مشکل جدی ما در جامعه در حال صنعتی شدن است که نمی‌دانیم چگونه خواسته خود را در چارچوب مدنی به‌طور صحیح بیان کنیم. در ایران کمتر کسی با وکیل خود مشورت می‌کند. حتی مدیران بزرگ کشور، معمولاً جز در مواردی که واقعاً به‌درد سر می‌افتند به وکیل مراجعه نمی‌کنند. همین وضعیت در مورد انواع مشاور مدیریتی، اقتصادی، و حتی پزشکی و روانپزشکی هم مطرح است. مردم ایران شاید به علت هوش بالا، عمدتاً نیازی به وکیل و وصی و مشاور در خود حس نمی‌کنند. این رفتار فردی، وقتی در یک حرکت اجتماعی نمود پیدا می‌کند نتیجه‌اش همین می‌شود که دقیق نمی‌دانیم حرکت اجتماعی چه می‌خواهد. حتی برخی اوقات این حرکت اجتماعی با روش‌ها یا راهکارهای غلط به خواسته برحق عده‌ای تبدیل می‌شود به یک آشوب و بلوا که ضد خواسته اولیه خود نتیجه می‌دهد. معمولاً هم نتیجه چنین حرکت‌هایی یک ایجاد هیجان مثبت یا منفی در جامعه می‌شود و نهایتاً دوباره با توجه به عدم دسترسی به خواسته‌های مبهم، تبدیل به یک نا‌امیدی یا بریدن از حرکت‌های اجتماعی می‌شود. بیش از این پا در کفش استادان
جامعه‌شناسی نمی‌کنم؛ اما فکر می‌کنم که این کمپین که نام ضد تولیدی داشت، از این قاعده پیروی می‌کرد و نهایتاً بدون هیچ دلیلی خاموش شد و نتیجه خاصی عاید نشد.
آیا با گذشت یک سال از کمپین نه به خرید خودرو داخلی در صنعت خودروسازی تحولی صورت گرفته است؟
به نظر من دلیل اصلی این کمپین در وهله اول، انتظار سنگینی بود که از یک صنعت ضربه‌خورده داخلی در موقعیتی نامناسب مطرح می‌شد. واکنش ناگهانی برای افزایش جهشی کیفیت و کاهش قیمت‌ها. صنعت خودرو که با اعمال تحریم‌های بسیار محکم و جدی، مورد حمله مستقیم دشمنان قرار گرفته بود، ضربه‌های مهلکی دریافت کرده بود که عملاً در زیان‌های میلیاردی دو سال قبلی آن در خودروسازی و کاهش جدی تولید و کیفیت آن مشاهده شد. اما خودروسازان که در سال 93 بعد از آن ضربات مهلک دوباره از جای خود بلند شدند، در سال 94 به‌جای آنکه مورد تشویق قرار گیرند، تنبیه شدند. آنها که خود در سال قبلی آن بهبود جدی کیفیت را در شرایط سخت تحریم در برنامه خود قرار داده بودند و با افزایش تولید نگذاشتند آب توی دل بازار تکان بخورد، آنان که خود از انواع ابزار بین‌المللی سعی در رفع محدودیت‌های بین‌المللی خود داشتند و حتی به دنبال اخذ خسارت از شرکای بین‌المللی خود بودند، در سال 94 که آغازگر دوران جدیدی در روابط بین‌المللی بود، با برخورد عجیب مردم مواجه
شدند. اما خودروسازان چه‌کاری جز آنچه در برنامه‌های قبلی خود داشتند می‌توانستند انجام دهند. آنها حتی در مورد تنوع تولید هم اقدامات متعددی کردند از جمله ورود خودروهای در حال طراحی مانند دنا و ساندرو و خودروهای چینی در سایزهای مختلف در اسرع وقت انجام شد. البته با همه این تفاسیر، باید به مردم در زمینه گله از صنعت خودرو و انتظار برای یک جهش ناگهانی حق داد. چرا که مسوولان، در ماه‌های اول سال 94، خود به گونه‌ای برخورد کردند که مردم تصور کردند که تفاهم برای برجام، معادل رفع تمام مشکلات در اسرع وقت است. در حالی که عقد قرارداد نهایی برجام حدود یک سال طول کشید. همچنین امروز همه می‌دانیم که نهایی شدن برجام معادل رفع تمامی موانع نیست و نخواهد بود. ضمن اینکه باید مسوولان و رسانه‌ها به مردم ضمن دادن امیدواری گوشزد می‌کردند که در خوش‌بینانه‌ترین حالت، بعد از برجام می‌رسیم به حدود سال 1390. همچنین متاسفانه دولت قبل در حدود هشت سال مردم را با دلارهای نفتی، به رفاه بی‌زحمت عادت داده بود و اینها همه باعث می‌شود که حق را به مردم بدهیم.
در صنعت خودرو ایران در وضعیت تنوع محصول، تغییر در شرایط فروش و رقابتی شدن بازار نسبت به سال‌های گذشته تغییری ایجاد شده و آیا کمپین تحریم خرید خودرو داخلی و چنین جریان مخالفی در اذهان عمومی به فراموشی سپرده شده است؟
معتقدم به هر تقدیر از میانه سال این کمپین به تدریج خاموش شد، اما خودروسازان به کار و تلاش بی‌وقفه ادامه دادند. هر‌چند که این تلاش‌ها بسیار کند پیش می‌رود. ضمن افزایش کیفیت خودرو داخلی ما شاهد بودیم که بهرغم مجوز به خودروسازان برای افزایش قیمت، خودروسازان نه‌تنها افزایش در قیمت ندادند بلکه با آزادسازی بخشی از قیمت‌گذاری، عملاً در هفته قبل شاهد کاهش برخی قیمت‌ها بودیم. همچنین انتظار داریم هر چقدر به نیمه دوم سال نزدیک‌تر می‌شویم و آثار تحریم‌ها یکی‌یکی کم می‌شود، قراردادهای خارجی هم به نتایجی برسد و در اواخر سال خودروهای روز اروپایی را هم در سبد محصولات مشاهده کنیم. واقعیت این است که اگر بخواهیم یک اتفاق جهشی در صنعت خودرو رخ دهد، نیازمند سرمایه‌گذاری جدید در این صنعت زخم‌خورده هستیم که مدت‌هاست سرمایه از آن فراری است.
در مقطع کنونی خودروسازی ایران به کدام سمت می‌رود و چه چیزی می‌تواند خودروسازی ایران را متحول کند؟
واقعیت این است که طی این چند سال اخیر که ما درگیر صرف پول‌های نفتی و بعد درگیر پاسخ دادن به تحریم‌های ظالمانه بودیم، چین جهشی افسانه‌ای را شاهد بوده است و تقریباً هر آنچه در این زمینه می‌توانسته است جذب کرده است و ظرفیت‌سازی عظیمی در خود انجام داده است. چین امروزه بزرگ‌ترین تولیدکننده انواع محصولات و به‌طور خاص با اختلاف بسیار زیاد از رقیب دوم خود (آمریکا) بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو دنیاست. همچنین چین دارای بزرگ‌ترین بازار دنیا نیز هست. از طرف دیگر با توجه به جو سیاسی و اقتصادی موجود در کشور، همچنان عدم اطمینان و عدم جذابیت برای سرمایه‌گذاری در کشور وجود دارد و در نتیجه کمتر می‌توان انتظار جذب سرمایه‌گذاری جدی بهرغم هیاهوهای زیاد را داشت. در نتیجه همان‌طور که رهبری هم در ابتدای سال همه ما را متوجه کردند، ما هم‌اکنون باید اقتصاد مقاومتی را سرلوحه خود قرار دهیم و ضمن سعی در جذب سرمایه و فناوری از خارج از کشور، باید روی منابع داخلی سرمایه و البته تولید فناوری حساب کنیم. برای این منظور
باید دو مانع جدی در این راستا رفع شود. اولین آن کاهش نرخ سود بانکی و شفافیت در منابع بانکی برای رونق اقتصاد با توجه جدی به سمت تولید به جای فعالیت‌های دلالی است که البته ظاهراً اقتصاددانان و مسوولان ما سخت درگیر رفع این گره بزرگ هستند و امیدواریم هر چه سریع‌تر تا دیر نشده است و مابقی صنعت هم به نابودی کشیده نشده است، نتیجه بگیرند. البته این یک مانع کلان است و رفع آن به بسیاری عوامل بستگی دارد. اما باید توجه کنیم با رفع این مانع مدت زمان حدود شش تا 12 ماه طول می‌کشد تا پول دست مصرف‌کننده عادی برسد و این پول به بازار تزریق شود. باید توجه کنیم که تولیدات داخلی، کالاهای مناسب برای طبقه متوسط جامعه هستند و نه کالاهای لوکس. بنابراین باید به این موضوع مهم توجه کرد که مهم نیست که پول در دست ثروتمندان به چه میزان وجود دارد، بلکه مهم است که این پول به چه میزان در گردش قرار دارد و از نتیجه آن چقدر عامه مردم منتفع می‌شود.
مانع دوم که آن هم فقط یک نتیجه است، نبود مکانیسم‌های پویای اقتصادی-علمی برای ایجاد فناوری‌های مورد نیاز صنایع ما و به‌خصوص صنعت خودروسازی است.
آینده تکنولوژی در صنعت خودرو به چه سمتی می‌رود؟
متاسفانه موانع زیادی این مانع بزرگ برای تولید و استفاده فناوری بومی در داخل کشور را تشکیل داده‌اند و البته با نگاه حاکم در کشور و ارکان موجود در آن نمی‌توان امیدوار بود که با سرعت زیاد این موانع رفع شوند. ضمن اینکه باید توجه کنیم در چند سال اخیر (حدوداً بعد از بحران اقتصادی دنیا در 2008) جهش فناوری بسیار جدی در صنعت خودرو به خصوص با استفاده از فناوری‌های الکترونیکی و روش‌های تولید پیشرفته رخ داده است که نتیجه آن را مصرف‌کننده در خدمات داخل خودرو، پایداری و ایمنی، آلایندگی کمتر و توان بیشتر مشاهده می‌کند. اگر کشور ما بخواهد خود راساً به آن فناوری‌ها دسترسی پیدا کند، نیازمند میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری است که البته در کوتاه‌مدت غیرممکن است. بدین ترتیب عملاً محصولات تولیدی کشور از نظر مردم ما که چشمشان به رسانه‌هاست، فاصله بیشتری با ایده‌آل‌ها می‌گیرند. به هر تقدیر مدیران به ناچار در ادامه راه، مجبور به یک بندبازی بسیار خطرناک هستند. آنها ناچارند برای رضایت مردم در کوتاه‌مدت، برخی محصولات را از خارج کشور وارد کنند و در ابتدا به مونتاژ آن و تولید
بخش‌هایی از آنها بسنده کنند به امید آنکه بازار ضعیف این صنعت دوباره تقویت شود. همچنین همزمان در تلاش هستند که با جذب فناوری‌های مورد نیاز این محصولات جدید، بخشی از عقب‌ماندگی فناوری را جبران کنند. البته در میان راه چشم امیدی به عملکرد مسوولان اقتصادی کشور و رونق سرمایه‌گذاری صنعتی دارند تا بتوانند با جذب منابع سرمایه داخلی و خارجی برای توسعه خطوط و امکانات تولید و طراحی مهندسی، به طراحی محصولات جدید و با کیفیت روز بپردازند.
به نظرتان تا چه اندازه می‌توانیم امیدوار باشیم که صنعت خودرو کشورمان صنعت بومی قابل رقابت در سطح بین‌المللی است؟
در مقطع کنونی خودروسازان امیدوارند که با طرح‌های بلند‌پروازانه خود یک ملت را خوشحال کنند و این صنعت را به عنوان لوکوموتیو صنایع از رخوت تاریخی بیرون آورند. اما یادآور می‌شوم که این بندبازی به بسیاری از عوامل بیرونی وابسته است و کافی است که قبل از رونق و سرمایه‌گذاری مجدد، عده‌ای دوباره پیدا شوند و از احساسات یک ملت علیه صنعت و البته اقتصاد یک کشور و نهایتاً علیه همان مردم سوءاستفاده کنند. بماند که یک عده که از واردات انواع کالا و به عنوان نمونه خودرو سودهای کلان می‌برند، همواره از طریق رسانه‌ها در حال تزریق مصرف‌زدگی به جامعه انقلابی هستند و تولید داخل را در چشم مردم مانع توسعه و پیشرفت کشور و رفاه مردم جلوه می‌دهند همیشه در کمین تولید داخلی بوده و هستند؛ آنهایی که در اوج تحریم‌ها، نه‌تنها فعالیت‌شان کم نشد، بلکه با وارد کردن تعداد معتنابهی خودرو بسیار لوکس، حتی دل رهبر معظم انقلاب را به درد آوردند. در انتها باید توضیح دهم که آنچه خودروسازی را متحول می‌کند، در حال حاضر
اعتراض مردم نیست؛ که صد‌البته حق مردم است. در حال حاضر مسوولان نظام و مدیران صنعت به‌خوبی هدفگذاری‌های جهشی را در پیش رو و برنامه‌های خود دارند. اما موانع زیاد و اساسی وجود دارد که جلوی اجرایی شدن این برنامه‌های بلند‌پروازانه را می‌گیرد و اجازه نمی‌دهد که در سطح مطلوب خواسته‌های مردم به پرواز درآید.
بنابراین نتیجه می‌گیریم تنها راهگشای رونق صنعت خودرو، رفع موانع توسعه در این صنعت است.
بله، در این زمینه ابتدا باید به مساله خصوصی‌سازی یا دولتی‌سازی کامل دو گروه صنعتی خودروسازی اصلی کشور اشاره کرد. متاسفانه در سال‌های اخیر بهرغم فرامین مقام رهبری و البته قانون‌های توسعه‌ای کشور، عملکرد خصوصی‌سازی بسیار نامطلوب بوده است و در برخی از زمینه‌ها حتی باعث کاهش بهره‌وری صنایع واگذار شده بوده است. خودروسازی هم از جمله این موارد است که امروزه ضمن ظاهر خصوصی، عملاً دولتی اداره می‌شود و مدیران آن اجازه ندارند خارج از چارچوب‌های دولتی عمل کنند. اما از طرفی هم مانند یک واحد دولتی پاسخگوی خواسته‌های دولتی نیستند. نتیجه آن شده است شرکت‌هایی با بهره‌وری پایین؛ درست برخلاف اهداف اصلی خصوصی‌سازی. حال نه‌تنها دولت، بلکه کل نظام شامل سه قوای اصلی و کلیه سازمان‌های نظارتی و حاکمیتی باید یک تصمیم جدی بگیرند که آیا می‌خواهند این صنایع بزرگ خصوصی شوند؟ اگر پاسخ منفی است، هر‌چه سریع‌تر پوسته قانونی را تغییر دهند و دوباره نظم دولتی را در این شرکت‌ها ایجاد کنند؛ البته بماند که دیگر نمی‌توان روی این صنعت حساب باز
کرد. اما اگر پاسخ مثبت است و باید خصوصی‌سازی پیاده شود، انواع نظارت با مورد و بی‌مورد را از سر این دو گروه صنعتی بردارند و در عوض نظارت جدی‌تر را روی محصولات این صنعت داشته باشند. در کنار آن طبق یک برنامه مشخص و تعیین‌شده طی مثلاً پنج سال کلیه حمایت‌های غیرضرور از این صنعت حذف شود و فضای رقابتی ایجاد کنند. مساله بعدی که به مانع قبلی وابسته است این است که نمی‌توان یک صنعت را خصوصی کرد و از آن انتظار داشت که رقابتی عمل کند، در حالی که فضای کسب و کار شفاف نیست و جذابیت‌های بانک‌ها اجازه رقابت به هیچ صنعتی را در جذب سرمایه نمی‌دهد. لذا باید قوای سه‌گانه یک برنامه همزمان را برای خصوصی‌سازی و خصوصی کردن رقابت در جهت بهبود فضای کسب و کار به خصوص با تکیه بر تولیدات دانش‌بنیان فراهم آورند. اگر در همین زمان به عنوان مثال به یکه‌تازی بانک‌ها و به‌خصوص بانک‌های خصوصی و موسسات اعتباری اجازه عملکرد غیرشفاف و غیرتولیدی را بدهند، نه‌تنها سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو غیراقتصادی خواهد بود، بلکه هیچ صنعت دیگری نمی‌تواند با این دلالان رقابت کند. در حقیقت رکودی که امروزه در کل اقتصاد دیده می‌شود ناشی از عملکرد ناصواب بسیاری از
این نهادها و بلوکه شدن سرمایه‌های یک ملت در زمین و ساختمان و گم شدن بخش مهمی از آن در هزارتوی سیستم‌های غیرشفاف مالی است. به امید اینکه به زودی با اراده‌ای که در مسوولان نظام به وجود آمده است، کشور از این رکود سنگین بدون افزایش تورم و فشار غیراصولی به مردم، خارج شود و شاهد رشد و شکوفایی صنایع داخلی و به‌طور خاص خودروسازی باشیم.
دیدگاه تان را بنویسید