سرنوشت محتوم

فربد زاوه / کارشناس صنعت خودرو

یک سال از اولین تجربه اعتراض مدنی مشتریان خودرو ایرانی در فضای مجازی گذشت. هرچند اولین تجربه اعتراضی بر بستر سقوط قدرت خرید ناشی از تورم فزاینده سیاست‌های دولت قبل و تحریم‌های ظالمانه شکل گرفت و موجودیت آن بارها تکذیب شد ولی توانست تا چند ماه دغدغه جدی مدیران صنعتی کشور شود. فضای برخوردهای بعضاً غیرحرفه‌ای در بالاترین رده‌های مدیریت صنعتی کشور با یک خواسته عمومی، نشان داد به رغم تکذیب متواتر موجودیت چنین کمپینی، خودروسازان و متولیان صنعتی کشور به نقاط ضعف صنایع تحت مدیریت خود اشراف کامل دارند و به‌رغم تبلیغات مکرر پیشرفت فناورانه در صنعت خودروسازی، به شکننده بودن و عقب‌ماندگی آن اذعان دارند. نهایتاً، مشکل قدرت خرید به صورت موقت با ارائه تسهیلات ویژه بانک مرکزی حل شد و ظاهراً کمپین شکست خورد ولی مشکل تقاضای ظرفیت مازاد صنعت خودرو حل‌نشده باقی ماند و خودروسازان هنوز نتوانسته‌اند در شرایطی عادی به ادامه فعالیت خود امیدوار باشند. خودروسازان به خوبی دریافتند با سطح فعلی قیمت‌ها، تقاضا در بازار محدودتر از گذشته است. خودروسازان با عدم تمایل به افزایش قیمت به رغم مجوز سال جاری شورای رقابت، تلاش کردند شعله‌های خاموش کمپین‌های احتمالی را مجدداً مشتعل نکنند. شاید بتوان تنها تاثیر این کمپین را همین ثبات تقریبی قیمت‌ها دانست. عملاً هنوز خودروهای تولیدی نه در تنوع محصول و نه در کیفیت محصولات موجود ارتقای خاصی تجربه نکرده‌اند و در عوض برخلاف سنت سال‌های اخیر گران هم نشده‌اند. هرچند اخبار گسترده‌ای از قراردادهای گوناگون خودروسازان تحت کنترل مستقیم دولت با شرکت‌های مختلف هم در این فاصله به گوش رسید ولی همان‌طور که انتظار می‌رفت، در کوتاه‌مدت، بازار ایران رنگ محصول واقعاً جدید به خود ندید. از این‌رو عمده مشتریان خودروهای داخلی که قدرت خریدی زیر 40 میلیون تومان دارند، در آینده نزدیک هم چندان شاهد عرضه محصولات جدید و با کیفیت منطبق بر قدرت خرید خود نمی‌توانند باشند. عطف به مصاحبه‌های مدیران خودروسازی‌ها اکثر محصولات جدید قرارداد‌شده هم با قیمتی بالاتر از 50 تومان عرضه خواهند شد و محصول جدیدی برای بیش از 80 درصد بازار ایران در راه نیست. اما رکود موجود و کاهش قدرت خرید در کنار تجربه تسهیلات دولتی سال قبل، به خودروسازان یاد داد که تغییر شرایط فروش می‌تواند بحران را کنترل و حتی از بروز آن جلوگیری کند. در این بین آیین‌نامه جدید دولت مبنی بر برابری حداقلی سود پیش‌فروش با سود بانکی که در تضاد با سیاست‌های بانکی دولت برای سقف سود سپرده‌های نقدی قرار دارد، پیش‌فروش با سودهای بسیار بالا را قانونی کرد. این پیش‌فروش‌ها یا به زبانی بهتر بسته‌های سرمایه‌گذاری، که با سود انصرافی با فاصله حدود هشت درصد با سود سپرده بانکی عرضه می‌شوند فارغ از عواقب بسیار خطرناک آن برای صنعت و اقتصاد کشور، جریان نقدینگی هرچند موقت و ناپایدار را برای خودروسازان کشور ایجاد کرده است. به هر صورت، خودروسازان تا حدی دریافته‌اند، بازار موظف به پیروی از تصمیمات پشت درهای بسته و جلسات مدیریتی آنها نیست و حتی در یک بازار دستوری و تا حدی انحصاری هم مشتری توان تغییر قواعد بازی را دارد. مشتری ناتوان از خرید یا ناراضی از کیفیت و قیمت، می‌تواند معادلات مدیریت دستوری بازار را هم تغییر دهد.
آنچه هنوز در دیدگاه و استراتژی مدیران ارشد دولت و متصدیان صنعت خودرو در سطح وزارت صنعت تغییر نکرده است، لزوم سپردن مدیریت بازار به خود مشتری و استفاده از مکانیسم عرضه و تقاضا و بازار آزاد برای حداکثر کردن انتفاع مشتریان است. بازار خودرو ایران در یک کشمکش شدید بین مدیریت دستوری و فضای رقابتی آزاد قرار دارد. این مهم نه‌تنها در تولید خودرو، که در واردات خودرو و حتی بسیاری از اقلام وابسته هم دیده می‌شود. اصرار بر قانونمند کردن بازار خودروهای وارداتی با شیوه‌نامه‌ها و آیین‌نامه‌های متوالی و تغییرات روزانه در آنها، نمونه‌ای ساده از این نگرش سنتی مدیریتی است. البته این نگرش سنتی در صنایع داخلی به مراتب پررنگ‌تر است. اخبار مذاکرات در سطح ارشدترین مدیران صنعتی کشور با خودروسازان خارجی و شنیده‌ها از توصیه‌های مکرر مبنی بر مدیریت شراکت آنها با شرکت‌های داخلی چه بخش دولتی و چه بخش خصوصی مورد نظر وزارتخانه، نشان می‌دهد، حتی اگر خودروسازان هم پیام بازار را دریافت کرده باشند، مدیران ارشد آنها تغییری در نگرش و استراتژی خود نداده‌اند. به هر صورت به نظر نمی‌رسد این روش مدیریتی که با تغییر مدیران ارشد با پایان یافتن دوره آنها می‌تواند تغییرات عمده‌ای در سیاست‌های صنعتی و حتی اولویت شراکت‌ها ایجاد کند برای شرکای جدید صنعت خودرو ایران خصوصاً شرکت‌های آلمانی که به برنامه‌ریزی‌های بسیار طولانی و آینده‌نگری با جزییات عادت دارند خوشایند باشد و نهایتاً سبب سردرگمی آنها در بازار ایران خواهد شد. این رفتار در کوتاه‌مدت چندان به جذب سرمایه خارجی و رقابت در بازار منتهی نمی‌شود. البته پایداری چندانی هم برای این روش نمی‌شود تصور کرد و نهایتاً مشتریان به لطف انقلاب فناوری اطلاعات و شبکه‌های اجتماعی، می‌توانند این سد را بشکنند و رقابت در بازار را افزایش دهند.
صنعت خودرو ایران در آینده به ناچار باید به سمت آزادسازی و رقابتی شدن پیش برود همان گونه که در صنایع لوازم خانگی شاهد آن بودیم. این انتخابی سخت برای برخی مدیران در بدنه دولت است ولی نهایتاً مجبورند آن را بپذیرند. واقعیت این است که در صورت وجود فضای رقابتی، مردم توانایی و دانش کافی برای تصمیم‌گیری صحیح و مطابق منافع خود را دارند و نیازی نیست به بهانه حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان، فضای بسته‌ای ایجاد کرد که اولین متضرر آن خود مشتریان باشند. این سرنوشت محتوم سبب خواهد شد، صنعت خودرو ایران پوست‌اندازی اساسی کند. تجربه‌ای مشابه در کشورهایی مانند ترکیه یا کشورهای اروپای شرقی مانند چک و رومانی نشان داده است، رقابتی کردن بازار البته نه به صورت صوری و بازی با اعداد و ارقام که به صورت واقعی تنها راه‌حل خروج صنعت خودرو از بحران، سودآوری و اثربخشی مثبت و مستدام در اقتصاد ملی است. آزاد گذاشتن شرکای خارجی در انتخاب همکاران ایرانی یا حتی ورود مستقیم بدون شریک ایرانی می‌تواند فضای بی‌نظیر رقابتی در بازار خودرو ایجاد کند که هم صنعت را به شدت توسعه دهد و هم مشتریان را منتفع سازد. حرکت به این سمت، با خروج دولت از هسته مدیریت اجرایی این صنعت و محدود شدن در هسته تصمیمات کلان می‌تواند شروع شود، گامی ساده که با خروج مدیران دولتی از شرکت‌های خودروسازی نمود خواهد داشت. واگذاری مجوز تصمیم‌گیری به مدیران بخش خصوصی با هر کیفیتی، نهایتاً منجر می‌شود صنایعی که واقعاً توان رقابت دارند و ارزش افزوده واقعی ملی ایجاد می‌کنند در چرخه اقتصاد بمانند و سایرین که بیشتر منابع ملی را تلف می‌کنند از گردونه خارج شوند. هزینه‌های سنگین یارانه‌های سوخت خودروهای پر‌مصرف داخلی و هزینه‌های غیرقابل جبران تلفات جانی و مالی جاده‌ای کشور دیگر تا زمان زیادی قابل پرداخت نیست. موضوعی که از سوی رئیس‌جمهور هم در سومین همایش بین‌المللی صنعت خودرو به صراحت بیان شد.
به هر صورت، هرچند کمپین نخریدن خودرو بیشتر از ناتوانی و پایین بودن قدرت خرید ایجاد شده بود، ولی موضوعی است که می‌تواند در آینده به صورت گسترده‌تر در اعتراض به کیفیت و تنوع محصول تکرار شود و شاید در تکرار آن تسهیلات دولتی یا روش‌های مشابه کارساز نباشد. در این شرایط نجات دادن صنعت خودرو بسیار پیچیده می‌شود و هزینه‌ها و زیان آن می‌تواند غیرقابل جبران شود. این بحران می‌تواند تاثیرات نامطلوبی در سطح اقتصاد ملی بگذارد و حتی منجر به بروز آسیب‌های اجتماعی شود. از این‌رو بهتر است قبل از آنکه یک بحران نگران‌کننده در کشور رخ دهد، از توسعه ناهمگون دستوری صنایع موجود خودداری شود و متقاضیان ورود به بازار ایران را با ابزار کنترلی شفاف و مکتوب قانونی بر اساس یک برنامه مدون طولانی‌مدت پایدار که تغییرات لحظه‌ای در آن موجب ایجاد یک فضای رانتی نمی‌شود جذب کرد و اجازه داد آزادانه سیاست‌های خود را برای جذب مشتریان دنبال کنند تا درنهایت بازار در خصوص سرنوشت بازیگران این صنعت تصمیم بگیرد. در عین حال، با تعریف یک قانون ضد‌انحصار، بروز هرگونه انحصار بخش دولتی یا خصوصی را در تولید یا واردات خودروهای سواری و تجاری محدود کرد تا امکان سودجویی مرتفع شود.