تاریخ مصرف بنزین پتروشیمی پایان یافت

اولین پیروزی سازمان محیط زیست کشور برای کنار زدن ابرهای سیاه آلودگی از آسمان کلانشهرها، از ابتدای این هفته کلید خورد؛ سه شهر اراک، کرج و تهران تحت پوشش توزیع بنزینی قرار گرفتند که به اصطلاح استاندارد یورو4 را داراست. یعنی بنزینی که بر‌اساس استانداردهای بین‌المللی برای همه وسایل نقلیه از سال 2005 در سطح بین‌المللی لازم شده است.
تصمیمی که معصومه ابتکار هفته گذشته به طور تلویحی از آن سخن گفت هم گام دومی است که قرار است تا پایان سال اجرایی شود: «خروج بنزین تولیدی پتروشیمی‌ها از چرخه تولید کشور و جایگزینی بنزین وارداتی»؛ سازمان محیط زیست رسماً اعلام کرده بود تبعات بنزینی که در واحدهای پتروشیمی تولید شده به دلیل وجود مقدار زیادی آروماتیک، بنزن و گوگرد سلامت شهروندان در شهرهای مختلف را به خطر انداخته است.
این در حالی است که در شرایط فعلی به طور متوسط 8 تا 10 میلیون لیتر بنزین در مجتمع‌های پتروشیمی تولید می‌شود؛ تصمیمی که از نیمه دوم سال 89 با تحریم صادرات بنزین به ایران بنیانش گذاشته شد. طرحی تحت عنوان طرح ضربتی افزایش تولید بنزین در شش مجتمع پتروشیمی شازند اراک، جم، برزویه (نوری)، امیر کبیر، واحد آروماتیک بندر امام و بوعلی سینا با ظرفیت تولید روزانه ۱۵ تا ۱۷ میلیون لیتر بنزین و ۹ میلیون لیتر گازوئیل آغاز شد؛ لذا در حالی که ایران در آن دوران 40 درصد بنزین و 11 درصد گازوئیل مصرفی خود را وارد می‌کرد، مجبور شد از ظرفیت پتروشیمی‌هایی استفاده کند که تا آن زمان فناوری‌شان برای تولید بنزین طراحی نشده بود و چنین محصولی در لیست تولیدات‌شان نبود.
گرچه در پرونده‌ای که این هفته تجارت فردا تدوین کرده، مسوولان پتروشیمی کشور مدعی هستند که این یک نعمت و توفیق اجباری بوده و واحدهای پتروشیمی با توانایی که در سه سال گذشته پیدا کردند می‌توانند برای بنزین تولیدی خود از این پس مشتری خارجی هم داشته باشند، اما از آن طرف برخی بر این اعتقاد هستند که آزاد‌سازی صنایع پتروشیمی و برداشتن اجبار برای تولید بنزین، سبب می‌شود تا این واحدهای تازه خصوصی‌شده مجالی برای تولید محصولات پرسود و بازیابی بازار خارجی خود در محصولات صادراتی پتروشیمی پیدا کنند.
در دولت آقای احمدی‌نژاد این ادعا وجود داشت که امکان دو‌برابر کردن ظرفیت تولید بنزین تا ۴۸۰ هزار متر مکعب در روز تا سال ۲۰۱۲ میلادی وجود دارد که حتی ممکن است ایران را به یک صادر‌کننده خالص بنزین تبدیل کند. حتی میرکاظمی وزیر وقت نفت مدعی شده بود در مرحله اول این طرح همه واحدهای پتروشیمی را درگیر نکرده‌ایم و تولید را با ۱۴ میلیون لیتر در روز شروع کرده‌ایم که با در نظر گرفتن ۴۴ میلیون لیتر تولید فعلی پالایشگاه‌ها، توان تولید بنزین داخلی به ۵۸ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر در روز می‌رسد که به این ترتیب جمهوری اسلامی عملاً موضوع تحریم بنزین را بی‌اثر کند.
به قول مسوولان سازمان محیط زیست آنچه در پتروشیمی‌ها تولید می‌شد اصلاً نامش بنزین نبود، هر چند باز مسوولان دولت قبل مدعی بودند که در واحدهای پتروشیمی جم، اراک و امیرکبیر محصولی به نام بنزین پیرولیز پس از فرآورش به بنزین معمولی تبدیل می‌شود.
اما حالا در دولت روحانی گویی نه‌تنها دست از رسیدن به این وعده برداشته شده بلکه با فشار سازمان محیط زیست، کلاً قرار است تولید بنزین واحدهای پتروشیمی هم متوقف شود تا شاید بدین شیوه بتوان کمی از ابر سیاهی که در شهرها جان مردم را در سیطره گرفته، رهایی یافت. رئیس‌ سازمان ثبت احوال کشور که اعلام کرده آمار دقیقی از میزان مرگ و میرها بر اثر آلودگی هوا وجود ندارد و دلایل مشترکی برای این مرگ اعلام می‌شود. اما بر اساس گزارش‌های دانشگاهی و مراکز پژوهشی در بخش سلامت، در ایران سالانه 45 هزار نفر بر اثر آلودگی هوا می‌میرند. چنانچه مطابق گزارش بانک جهانی در سال 82، حدود هشت هزار تهرانی به دلیل آلودگی هوا جان خود را از دست داده‌اند. در سال‌های ۸۲ تا ۸۵، نه‌تنها از میزان مرگ بر اثر آلودگی هوا در تهران کاسته نشده، بلکه تنها در آبان‌ماه سال ۸۵، آلودگی هوای تهران به اندازه نیمی از تمام سال ۸۲ قربانی داشته است.10 هزار نفر در سال ۸۴ بر اساس آمار غیر‌رسمی فوت کردند. در سال 88 موجب مرگ شش هزار ایرانی هم آلودگی هوا بوده و در سال 89 این رقم به هشت هزار نفر رسید. آماری که تا پیش از ورود تولیدات پتروشیمی‌های با‌کیفیت شک‌برانگیز بود.
قرار است بار دیگر واردات بنزین از سر گرفته شود و در کنار بنزینی که به صورت با‌کیفیت‌تر در پالایشگاه‌های داخلی تولید می‌شود این کسری‌ها جبران شود. چنانچه از اواسط مهر‌ماه سال جاری واردات چهار تا هفت میلیون لیتر بنزین هم از سر گرفته شده است.

استانداردهای آلایندگی

استانداردهای آلایندگی اروپا میزان بیشینه‌ مجاز برای انتشار گازهای آلاینده‌ خودروهای نو را که در کشورهای اتحادیه اروپا فروخته می‌شوند، تعریف می‌کند. این استاندارد، انتشار اکسیدهای نیتروژن ‌(NOx)، هیدروکربن‌ها ‌(THC)، هیدروکربن‌های بدون متان‌(NMHC)، مونوکسید‌کربن (CO) و ذرات معلق (PM) را دربر دارد. برای گونه‌های مختلف خودرو استانداردهای گوناگونی در نظر گرفته می‌شود. مراحل عبارتند از: استانداردهای سوخت یورو‌۱، یورو‌۲، یورو‌۳، یورو‌۴ و یورو‌۵ برای خودروهای سبک. برای خودروهای سنگین به جای عدد از شماره‌های رومی استفاده می‌شود. - یورو‌۱ (۱۹۹۳) برای خودروهای سواری و تراکتورهای سبک - یورو‌۲ (۱۹۹۶) برای موتور‌سیکلت - یورو‌۳ (۲۰۰۰) برای موتور‌سیکلت - یورو‌۴ (۲۰۰۵) برای همه وسایل نقلیه ‌- یورو‌۵ (۲۰۰۸/۹) و یورو‌۶ (۲۰۱۴) برای سواری‌های سبک و وسایل تجاری در زمینه سوخت‌ها، رهنمودهای زیست سوخت (biofuel) سال ۲۰۰۱ می‌گوید ‌75/5 درصد سوخت فسیلی باید تا پایان سال ۲۰۱۰ با زیست ‌سوخت جایگزین شود.

مرگ و میر

همبستگی ضعیف اما معنی‌داری بین غلظت ذرات و تعداد کل مرگ‌های قلبی-‌تنفسی مشاهده می‌شود. بر اساس نتایج به دست آمده اثرات آلودگی هوا در شهر تهران قابل توجه است به طوری که می‌توان حدود 11 درصد (پنج هزار و 388 مورد) از کل مرگ‌های طبیعی یا غیر‌تصادفی و به عبارتی 31 درصد در سال 85 (از کل مرگ‌های قلبی‌- ‌تنفسی در افراد بالای 30 سال) را به آلودگی هوا نسبت داد. مطالعه سازمان جهانی بهداشت نشان داد تنها سه درصد موارد فوت در سراسر جهان می‌تواند منتسب به آلودگی هوا به موجب ذرات باشد. یکی از موارد محتمل در به دست آمدن چنین برآورد‌های بزرگی می‌تواند بدثبتی علل فوت در گواهی فوت باشد. نکته مهم اینجاست که محاسبات انجام گرفته تنها مربوط به مرگ و میر ناشی از بیماری‌های قلبی -‌ تنفسی در اثر مواجهه با PM بودند. یعنی تنها یک زیر‌مجموعه از پیامدهای سوء ‌برآورد شده‌اند و به عنوان مثال برآوردهای اثرات PM بر آسم و بستری شدن در بیمارستان صورت نگرفته‌اند. اگرچه مدارک زیادی در دست است که وجود این اثرات را تایید می‌کنند. این در حالی است که تاکنون مطالعات بسیاری با هدف تعیین حد آستانه ایجاد اثرات سوء برایPM انجام گرفته‌ است، با این حال هیچ یک از مطالعات نتوانسته‌اند حد آستانه‌ای پیشنهاد کنند.