تاریخ انتشار:
گفت‌و‌گو با منوچهر منطقی
۲۰ سال از بزرگان عقب افتادیم
می‌گوید چرا اینقدر گرفتار صنعت خودرو هستید و سری به ما هواپیماسازها نمی‌زنید! می‌گویم راستش هنوز نمی‌توانم باور کنم می‌توانیم هواپیما بسازیم! می‌گوید اتفاقاً در ساخت هواپیما به تبحر رسیده‌ایم همان‌طور که در صنعت خودرو توانسته‌ایم راه خودروساز شدن را طی کنیم.
می‌گوید چرا اینقدر گرفتار صنعت خودرو هستید و سری به ما هواپیماسازها نمی‌زنید! می‌گویم راستش هنوز نمی‌توانم باور کنم می‌توانیم هواپیما بسازیم! می‌گوید اتفاقاً در ساخت هواپیما به تبحر رسیده‌ایم همان‌طور که در صنعت خودرو توانسته‌ایم راه خودروساز شدن را طی کنیم. می‌گویم هنوز آنقدر دل و جرات پیدا نکرده‌ام سوار هواپیمای ساخت ایران شوم. اما اگر شما تضمین می‌کنید هواپیمای ایرانی مشکل ندارد حاضرم با توکل بر خدا سوار شوم. می‌گوید هواپیماسازی استانداردهای سختگیرانه‌ای دارد که اگر قابلیتی داشته باشید و سطح کیفی‌تان بالا باشد، اجازه ورود به حوزه هواپیمایی را به شما می‌دهند. پس خیال‌تان راحت باشد. منوچهر منطقی که این روزها در صنعت هوایی کشور مشغول کار است در گفت‌و‌گویی که با تجارت فردا انجام داده درباره چهل و ششمین سالگرد تاسیس ایران‌خودرو و نقش این شرکت در اقتصاد ایران سخن گفته است.
ایران‌خودرو امسال چهل و ششمین سالگرد تاسیس خود را جشن می‌گیرد. به عنوان کسی که سال‌ها مدیر عامل این شرکت بوده‌اید، از ایران‌خودرو چه تعریفی دارید؟
به نظر من خودروسازی را می‌توان یک صنعت پایه برای هر کشور دانست و در واقع ایران‌خودرو را هم می‌توان بین صنایع مختلفی که وجود دارد به عنوان یک بنگاه بزرگ تولیدی و اقتصادی ایران معرفی کرد. خودروسازی زیربنایی است که صنعت روی آن استوار است و شکوفا می‌شود. ایران‌خودرو باعث شده صنعت خودرو ما شکل بگیرد و نوآوری‌ها خلق شود. اما متاسفانه نتوانستیم این نوآوری‌ها را یکپارچه کرده و از آن استفاده بهینه کنیم. نهایتاً می‌توانم در یک جمله بگویم که ایران‌خودرو مجموعه‌ای است که صنایع مختلف کشور در آن متبلور شده و می‌توان نقش موثر و فعالش را در صنعت خودرو دید.
از خانواده خیامی چه می‌دانید؟ آیا ایران‌خودرو فعلی همانی است که در ذهن بنیانگذارانش می‌گذشت و پیش‌بینی‌اش را می‌کردند؟
فکر می‌کنم در بعضی از جنبه‌ها فراتر از ذهن آنها باشد و در برخی از جنبه‌ها عقب‌تر باشد. در جنبه تجاری مسلماً عقب‌تر است. اگر فرض کنید با همان بخش خصوصی کار را توسعه می‌دادند قطعاً از نظر شرایط اقتصادی و کسب و کار مجموعه را در موقعیت بهتری قرار می‌دادند. منتها از منظر فناوری‌های کیفیتی که در آن ایجاد شده است قابل مقایسه با آنچه در ذهن بنیانگذارانش می‌گذشته نیست. در واقع با مقایسه زمان حال این شرکت و گذشته‌اش می‌توان پی برد که در خیلی از جنبه‌ها فراتر از آن چیزی بوده که خیامی‌ها به آن فکر می‌کردند. ولی خب در حال حاضر بین بخش کسب و کار و فناوری باید پلی بزنیم تا واسطه‌ای شود که ما از این فناوری‌ای که داریم خیلی بهتر استفاده کنیم و دارای یک کسب و کار پررونق باشیم.
دولتی شدن ایران‌خودرو پس از انقلاب چه تبعاتی را داشته است؟
در قانون اساسی اصل 44 را مطرح کرده‌اند و مقام معظم رهبری هم روی آن تاکید دارند. ما اگر بخواهیم در یک مجموعه به سرمنزل مقصود برسیم باید در سطح تجاری بستر مناسبی را ایجاد کنیم. دولتی شدن اقتصاد و به اصطلاح اثر دولت روی یک مجموعه باعث خیلی محدودیت‌ها می‌شود. البته یکسری معتقدند این یک گشایش است ولی چون این گشایش‌ها و این محدودیت‌ها توام یکجا نیامده که به صورت کارآمد دیده شود معمولاً محدودیت‌ها اثر بیشتری روی مجموعه دارد و باعث می‌شود با وجودی که یکسری قابلیت‌ها در بخش دولتی می‌آید و اضافه می‌شود، محدودیت‌هایی که به صورت نظام‌مند وارد می‌شود آسیب خیلی بیشتری به مجموعه برساند و در واقع می‌توانیم بگوییم دولتی شدن مجموعه‌ای آن را با دست‌اندازهای بیشتری مواجه می‌کند.
عملکرد ایران‌خودرو را می‌توان به دو دوره خصوصی و دولتی تقسیم کرد حالا بدون اینکه بخواهیم در مورد مدیران پیش از انقلاب یک قضاوت شخصی داشته باشیم فکر می‌کنید که عملکرد کدام دوره خلاقانه‌تر و کارآمدتر و با بازدهی بیشتری بوده است؟
اگر اجازه دهید من این را سه قسمت کنم. اول ایران‌خودرو بخش خصوصی، ایران‌خودرویی که یک مدت کوتاه مثلاً سال 1376 کاملاً دولتی بود و ایران‌خودرویی که از سال 1376 به بعد آمد و در قالب یک شرکت خصوصی قرار گرفت. اینها سه دوره‌ای است که می‌توان به آن پرداخت. در نظر داشته باشید بحث خصوصی (بنیانگذاران شرکت) از نظر رشد کسب و کار و رشد تیراژ به طور نسبی خوب عمل کرد منتها آن چیزی که پیش آمد این بود که قطعه‌سازی خیلی کم در آن موقع تعریف شد. در واقع می‌شود گفت کسی که می‌خواهد خودروساز شود باید قطعه‌سازی را در دستور کار خود قرار دهد و مثلاً برنامه‌ای در یک دوره 10ساله تعریف کند. بنیانگذاران ایران‌خودرو از این اصل غافل بوده‌اند. چون از سال 1346 که اساس کار خودروسازی را بنا کردند، تا سال 1356 هم به فعالیت عادی خود ادامه می‌دادند ما حداکثر سطح قطعه‌سازی را که می‌توانستیم داشته باشیم. بنابراین آن دوران زمانی بود که کسب و کار شرایط مطلوبی داشت اما فناوری در حد ایده‌آل نبود تا بتوان استفاده کرد. واضح‌تر بگویم زمینه تحقیقات و برخورداری از فناوری‌هایی برای ما فراهم نبود. به طور مثال همان بحث چپ یا راست‌فرمان پیکان است. ما چپ‌فرمان هستیم و انگلیسی‌ها راست فرمان و قادر نبودیم که خودرو چپ‌فرمان به تولید برسانیم. آن زمان واردات خودرو خیلی آزاد بود و استقبالی که از محصولات ایران‌خودرو صورت گرفت، نشان داد مردم از صنعت ملی خودشان حمایت می‌کنند. اما در آن دوره توسعه عمق صنایع قطعه‌سازی در بحث گسترش محصول و هر چیزی که بخواهد صنعت خودرو را پایه‌گذاری کند متاسفانه به وجود نیامد. در مرحله بعد که انقلاب پیروز شد ایران‌خودرو را دولت به اختیار خود درآورد که با توجه به همزمانی با دوران جنگ تحمیلی کسب و کار در این شرکت به حد صفر رسید. از سال 1370 به بعد با توجه به شروع قانون برنامه اول توسعه این شرکت رشدی را شروع کرد اما در سال 1376 که دوباره روند خصوصی شدن را طی کرد رشد خیلی بیشتری را به خود دید. در واقع می‌توان گفت دوران دولتی‌اش همزمان با دوران جنگ بود و به خاطر همین مساله نزول کرد و با واگذار شدن به بخش خصوصی در سال‌های پس از 76 دوباره آن بحث کسب و کار یک مقدار رونق گرفت. البته با توجه به استراتژی‌هایی که بیان شد ایران‌خودرو به این نتیجه رسید که رونق، ابتکار و نوآوری لازمه صنعت خودروسازی است و به این سمت حرکت کرد. درباره دوران سوم هم می‌توان گفت در مسیر نسبتاً درستی قرار گرفت. البته نمی‌توان گفت خیلی خوب ولی رشد خوبی را از آن خود کرد.
در حال حاضر ایران‌خودرو را تنها چیزی که آزار می‌دهد، مدیریت دولتی است یا قدیمی بودن ساز و کارها یا بسته بودن اقتصاد ایران؟ منظورمان این است که مشکلات فعلی ایران‌خودرو ساختاری است یا باید آن را در حیطه ناکارآمدی اقتصاد ایران بسنجیم؟
سوال خوبی را مطرح کردید. می‌توانیم بگوییم سه دلیل عمده وجود دارد که در واقع ایران‌خودرو امروز در این جایگاه قرار گرفته است. اول اینکه خب یک اصل صنعتی است و یک استراتژی عملیاتی قابل اجراست که تعریف کرده‌ایم. در واقع این معمولاً به عهده خود وزارت صنایع و سازمان گسترش است. چیزهایی را تعریف کردند که مبتنی بر توان و واقعیت نبوده و خیلی توسعه نیافته است. دومین دلیل این است که شما برای اینکه بخواهید خودرو بسازید و آن را طراحی کنید تعدادی مکمل را در نظر می‌گیرید که این تنها مشوق نیست اما یکی از بهترین مشوق‌هایی است که می‌توان در نظر گرفت. اما بحث این است که در اعتباراتی که ارائه می‌دهند معمولاً این اعتبارات زیاد نیست. این در هیچ جای دنیا نتوانسته شکل بگیرد و توسعه یابد. به هر صورت با اعتبارات زیر پنج درصد شکل گرفته و یک قسمت دومی هم وجود دارد. این موضوع برمی‌گردد به خود ما که ساختار‌هایمان نقص‌های عمده‌ای هم دارند. یکی اینکه ساختارها مدرن نیست و در واقع ساختارهایی است که عمدتاً سنتی است و مبحث اشکال است. روش‌های کسب و کارمان را ما به‌روزرسانی نکردیم یا به طور واضح‌تر بگویم از ابتکار در روش‌های کسب و کار برخوردار نبودیم. با وجود استعدادهای فوق‌العاده زیادی که در بخش خودرو و اقتصاد و بخش‌های دانشگاهی است و در این حوزه رشته‌هایی تعیین شده اما نتوانسته‌ایم از این مزیت‌ها به خوبی استفاده کنیم.
چند سالی است که از ایران‌خودرو دور شده‌اید. مهم‌ترین خبری که در آستانه چهل و ششمین سالگرد این شرکت خوانده‌اید، چه خبری بوده است؟
عمومی‌ترین خبر همین خبر افت تولید است و مشکلاتی که عمدتاً از نظر بخش تغییرات قیمت ارز اثراتی را در بخش‌های ایران‌خودرو گذاشته است. دخالت‌هایی هم که نهادهای قیمت‌گذاری در این شرکت می‌کنند از جمله اخبار مهم این روزهاست که می‌خوانم.
فشارهایی که این روزها از سوی برخی نهادهای نظارتی و تعزیراتی به شرکت‌های خودروساز وارد می‌شود ریشه در چه دارد؟ آیا بحث قیمت‌گذاری خودروها به جایی می‌رسد؟
بازار ما یک دینامیکی دارد و باید به این بازار دینامیک هوشمندانه نگاه کرد. مجموعه‌ای که وظیفه تنظیم بازار را دارند، سراغ صنعت خودرو آمده‌اند. چرا؟ زیرا چیزی حدود 60 درصد کسانی که توان خرید خودرو را دارند، با توجه به درآمدهایی که در حال حاضر دریافت می‌کنند، توان خرید خودروهایی را دارند که قیمت آنها زیر 15 میلیون تومان است. وقتی خودروسازان کف قیمت خودروها را بالای 15 میلیون در نظر می‌گیرند طبیعی است که این 60 درصد مشتری را از دست می‌دهند. این 60 درصد هم وقتی می‌بینند نمی‌توانند خودرو خریداری کنند، عکس‌العمل نشان می‌دهند و نسبت به بخش‌هایی که مسوول تنظیم بازار هستند معترض می‌شوند. ناگهان همه علیه خودرو هجمه می‌کنند و اعتراض از تریبون‌های مختلف بلند می‌شود. بنابراین دولت به این سمت می‌رود که ببیند چه اتفاقی رخ داده که قیمت خودرویی 5/1 برابر شده است. دولت در این میان مجبور است اقدامی کند که هم مشتری را راضی کند و هم اینکه کاری کند تا خودروسازان هم خیلی متضرر نشوند. می‌توانم بگویم که این فرآیند یک فرآیند طبیعی بود که شاید در هر جای دیگر هم اتفاق می‌افتاد. منتها راهکارهایی که ما داشتیم خیلی هوشمندانه نبود و نتوانستیم جوانب را بنگریم و بعد در رابطه با صنعت خودرو تصمیم بگیریم. این رفتار طبعاً باعث می‌شود که یک تلاطم زیادی را ما در چند ماه اخیر در بخش کنترل قیمت‌های خودرو و محاسبه آن داشته باشیم.
ایران خودرو در مسیر خودروساز شدن قرار گرفته بود، آیا فکر می‌کنید دوباره می‌تواند به آن مسیر بازگردد؟ موانع چیست؟ به نظر می‌رسد که از مسیر خودروساز شدن، یک قدری منحرف شده‌ایم. شما این را قبول دارید یا خیر؟
بله، من با شما موافقم که این اتفاق افتاده است و از مسیر خودروساز شدن منحرف شده‌ایم. منتها این اتفاق می‌شد که نیفتد. داشتیم به سمتی می‌رفتیم که ما از خودروسازی ملی، مبدل به خودروسازی بین‌المللی شویم. اما این مسیر متوقف شد. البته تحریم‌ها و نوسان‌های ارزی هم در توقف ما بی‌اثر نبودند. اما می‌شد بدون اینکه تحریم و مسائل ارزی روی صنعت خودرو ما اثر زیادی داشته باشد همان راه خودروساز شدن را ادامه دهیم. داشتیم به سمتی می‌رفتیم که با کشورهایی که مثل خودمان بودند کار کنیم و با آنها مدل‌هایمان را توسعه بدهیم و در فناوری رشد کنیم. اما دیدیم که به خاطر یکسری تصمیم‌های شتاب‌زده جلوی این کار گرفته شد.
منظورتان همکاری با خودروسازان چینی است؟
بله، ما آن زمان (بین سال‌های 1385 تا 1388) می‌توانستیم به راحتی با چینی‌ها کار کنیم و توان مشترک‌مان را روی هم بگذاریم و محصولات جدید تولید کنیم. اما بلافاصله گفتند که ایران خودرو قرار است خودرو چینی با کیفیت پایین تولید کند. آنقدر علیه همکاری با چینی‌ها جو بدی ایجاد شد که نتوانستیم از آن فرصت استفاده کنیم و شریک تجاری جدیدی به سایر شرکای تجاریمان اضافه کنیم، می‌بینید که امروز بازار ما را چینی‌ها تهدید می‌کنند بدون اینکه همکاری فناوری با هم داشته باشیم و حتی مدل‌های خودشان را به نوعی به ما تحمیل می‌کنند. تا جایی که می‌توانستیم بیاییم و از کفه برابر و حتی در بعضی از حوزه‌ها از موضع بالاتر هم عمل کنیم و آمدیم در یک مرحله نسبتاً ضعیفی در برابر خودروسازان چینی قرار گرفته‌ایم.
هنوز هم راه نجات صنعت خودرو را نگاه به چین می‌دانید؟
بله، اما نه به این صورت که بیاییم محصول بی‌کیفیت آنها را وارد کنیم و هر مدلی را که خواستند به ما تحمیل کنند. بلکه از موضع برد- برد می‌شود با چینی‌ها به مذاکره پرداخت. چینی‌ها فرآیندی را طی کرده‌اند و جدی‌تر از ما صنعت خودروشان را شروع کرده‌اند و در حال حاضر به عنوان یک خودروساز جهانی مطرح هستند. می‌توانیم با آنها به صورت برابر کار کنیم. به عنوان مثال رنو به‌رغم تحریم‌ها در جهات مختلف کماکان در واقع مسیر خودش را در ایران ادامه می‌دهد. این موضوع می‌توانست برای خودروسازهای چینی هم اتفاق بیفتد که اگر اتفاق می‌افتاد در شرایط تحریمی فعلی صنعت خودرو ما می‌توانست روی کمک آنها حساب کند.
اشاره کردید که از مسیر خودروساز شدن قدری منحرف شده‌ایم. چه کار باید بکنیم که دوباره به این مسیر باز‌گردیم. اصلاً این امکان‌پذیر است؟
قطعاً ممکن است. در چند سال گذشته اتفاقاتی در حوزه اقتصاد افتاده که ما به عنوان صنعت خودرو به صورت فعال عمل نکرده‌ایم و منفعل بوده‌ایم. به قول دانشمندان passive عمل کرده‌ایم در حالی که باید active عمل می‌کردیم. باید می‌توانستیم با توجه به قابلیت‌هایی که داشتیم کسب‌و‌کار را رونق بیشتری می‌دادیم. با توجه به توانمندی فوق‌العاده بالایی که در نیروی انسانی و دانشگاه‌های خودمان داریم، می‌توانستیم از پس این تحریم‌ها کمترین ضربه را ببینیم. الان دانشگاه‌های ما در حال طراحی پلت‌فورم هستند و من الان به شما قول می‌دهم که با همین علاقه‌ای که دانشجویان ما در صنعت خودرو دارند، تا یکی، دو سال آینده می‌توانیم یک پلت‌فورمی داشته باشیم که بشود از آن در محصولات ملی خودمان استفاده کنیم. پلت‌فورمی که بومی شده باشد و بتوان روی آن حساب کرد. به هر حال می‌خواهم بگویم که عوارض جانبی گریبان صنعت خودرو را گرفته و اگر اسم آن را در‌هم‌ریختگی نقدینگی بگذاریم حتماً دولت در این زمینه باید به خودروسازها کمک کند، به عنوان یک استراتژی، با واقعیت‌های خودمان و با روش‌های جدیدی که دیگران آن را انتخاب کرده‌اند در کمتر از پنج سال می‌توانیم وارد فرآیندی شویم که ما را به عنوان یک خودروساز مطرح کند.
چند سال از خودروساز شدن عقب افتاده‌ایم؟
برآورد ما در سال 1387 این بود که اگر واقعاً یک فعالیت پنج‌ساله با آن شدت انجام می‌دادیم می‌توانستیم بگوییم که فاصله‌مان را بین پنج تا هفت سال با بزرگان صنعت خودرو دنیا نگه می‌داشتیم. برآورد ما یک 12 سال بود که با پنج سال می‌توانستیم به یک محدوده خیلی دقیقی به آنها برسیم. به عنوان مثال هیوندا مدل‌هایی که به بازار عرضه می‌کرد مدل‌هایی بود که شاید از مدل‌هایی که ما ایجاد می‌کردیم جذاب‌تر بود. ولی الان می‌بینید که تنوع مدل و جذابیت‌های مدل‌هایشان فوق‌العاده بالا رفته و نشان می‌دهد که ما این چند‌ساله را کند عمل کردیم و آنها با سرعت فوق‌العاده بالایی عمل کردند. می‌بینیم که الان یک فاصله حداقل 15 تا 20ساله با خودروسازان دنیا داریم. ولی با روش‌های میانبری‌تر قطعاً می‌توانیم این فاصله را کم کنیم. این را که می‌گویم با اطمینان و صراحت می‌گویم که در یک فاصله پنج ساله می‌توانیم به یک حد قابل قبول برسیم و ان‌شاءالله اگر به همان روند ادامه بدهیم، می‌توانیم امیدوار باشیم که در کمتر از 10 سال شبیه بزرگان صنعت خودرو شده و مانند آنها مطرح شویم.
آخرین سوالم آقای دکتر، با توجه به این وقایع اقتصادی است که در کشور می‌گذرد و آن موقعی که ایران‌خودرو بودید، لمسش کرده‌اید. با توجه به تحریم‌ها، نوسانات ارزی و سایر مسائلی که در حوزه اقتصاد وجود دارد، چه آینده‌ای را برای ایران‌خودرو پیش‌بینی می‌کنید؟ فکر می‌کنید این شرکت بتواند از این مهلکه جان سالم به در ببرد؟
نمی‌شود گفت در مهلکه گرفتار شده بلکه من اسمش را به‌هم‌ریختگی مالی می‌گذارم. به‌هم‌ریختگی مالی قطعاً با یکسری ابتکار عمل‌هایی قابل رفع است. ابتکار عمل‌هایی که از تک‌تک کارکنان شروع شود و به سطح مدیران و به حد بالایی برسد و در حد خود سازندگان و در حد خود کسانی که دارند محصولات ایران‌خودرو را عرضه می‌کنند. نمی‌گویم به عنوان یک عزم ملی، در واقع یک عرق و علاقه و عزم کلی در جهت برطرف کردن عارضه‌های صنعت خودرو باید داشته باشیم. در واقع می‌توان گفت این عارضه، یک بیماری مسری است که ممکن است آدم را بیندازد و چند مدت فعالیتی نداشته باشد، ولی با یک روش درمان موثر می‌توانیم به سرعت سرپا شویم.
ایران‌خودرو امسال چهل و ششمین سالگرد تاسیس خود را جشن می‌گیرد. به عنوان کسی که سال‌ها مدیر عامل این شرکت بوده‌اید، از ایران‌خودرو چه تعریفی دارید؟
به نظر من خودروسازی را می‌توان یک صنعت پایه برای هر کشور دانست و در واقع ایران‌خودرو را هم می‌توان بین صنایع مختلفی که وجود دارد به عنوان یک بنگاه بزرگ تولیدی و اقتصادی ایران معرفی کرد. خودروسازی زیربنایی است که صنعت روی آن استوار است و شکوفا می‌شود. ایران‌خودرو باعث شده صنعت خودرو ما شکل بگیرد و نوآوری‌ها خلق شود. اما متاسفانه نتوانستیم این نوآوری‌ها را یکپارچه کرده و از آن استفاده بهینه کنیم. نهایتاً می‌توانم در یک جمله بگویم که ایران‌خودرو مجموعه‌ای است که صنایع مختلف کشور در آن متبلور شده و می‌توان نقش موثر و فعالش را در صنعت خودرو دید.
از خانواده خیامی چه می‌دانید؟ آیا ایران‌خودرو فعلی همانی است که در ذهن بنیانگذارانش می‌گذشت و پیش‌بینی‌اش را می‌کردند؟
فکر می‌کنم در بعضی از جنبه‌ها فراتر از ذهن آنها باشد و در برخی از جنبه‌ها عقب‌تر باشد. در جنبه تجاری مسلماً عقب‌تر است. اگر فرض کنید با همان بخش خصوصی کار را توسعه می‌دادند قطعاً از نظر شرایط اقتصادی و کسب و کار مجموعه را در موقعیت بهتری قرار می‌دادند. منتها از منظر فناوری‌های کیفیتی که در آن ایجاد شده است قابل مقایسه با آنچه در ذهن بنیانگذارانش می‌گذشته نیست. در واقع با مقایسه زمان حال این شرکت و گذشته‌اش می‌توان پی برد که در خیلی از جنبه‌ها فراتر از آن چیزی بوده که خیامی‌ها به آن فکر می‌کردند. ولی خب در حال حاضر بین بخش کسب و کار و فناوری باید پلی بزنیم تا واسطه‌ای شود که ما از این فناوری‌ای که داریم خیلی بهتر استفاده کنیم و دارای یک کسب و کار پررونق باشیم.
دولتی شدن ایران‌خودرو پس از انقلاب چه تبعاتی را داشته است؟
در قانون اساسی اصل 44 را مطرح کرده‌اند و مقام معظم رهبری هم روی آن تاکید دارند. ما اگر بخواهیم در یک مجموعه به سرمنزل مقصود برسیم باید در سطح تجاری بستر مناسبی را ایجاد کنیم. دولتی شدن اقتصاد و به اصطلاح اثر دولت روی یک مجموعه باعث خیلی محدودیت‌ها می‌شود. البته یکسری معتقدند این یک گشایش است ولی چون این گشایش‌ها و این محدودیت‌ها توام یکجا نیامده که به صورت کارآمد دیده شود معمولاً محدودیت‌ها اثر بیشتری روی مجموعه دارد و باعث می‌شود با وجودی که یکسری قابلیت‌ها در بخش دولتی می‌آید و اضافه می‌شود، محدودیت‌هایی که به صورت نظام‌مند وارد می‌شود آسیب خیلی بیشتری به مجموعه برساند و در واقع می‌توانیم بگوییم دولتی شدن مجموعه‌ای آن را با دست‌اندازهای بیشتری مواجه می‌کند.
عملکرد ایران‌خودرو را می‌توان به دو دوره خصوصی و دولتی تقسیم کرد حالا بدون اینکه بخواهیم در مورد مدیران پیش از انقلاب یک قضاوت شخصی داشته باشیم فکر می‌کنید که عملکرد کدام دوره خلاقانه‌تر و کارآمدتر و با بازدهی بیشتری بوده است؟
اگر اجازه دهید من این را سه قسمت کنم. اول ایران‌خودرو بخش خصوصی، ایران‌خودرویی که یک مدت کوتاه مثلاً سال 1376 کاملاً دولتی بود و ایران‌خودرویی که از سال 1376 به بعد آمد و در قالب یک شرکت خصوصی قرار گرفت. اینها سه دوره‌ای است که می‌توان به آن پرداخت. در نظر داشته باشید بحث خصوصی (بنیانگذاران شرکت) از نظر رشد کسب و کار و رشد تیراژ به طور نسبی خوب عمل کرد منتها آن چیزی که پیش آمد این بود که قطعه‌سازی خیلی کم در آن موقع تعریف شد. در واقع می‌شود گفت کسی که می‌خواهد خودروساز شود باید قطعه‌سازی را در دستور کار خود قرار دهد و مثلاً برنامه‌ای در یک دوره 10ساله تعریف کند. بنیانگذاران ایران‌خودرو از این اصل غافل بوده‌اند. چون از سال 1346 که اساس کار خودروسازی را بنا کردند، تا سال 1356 هم به فعالیت عادی خود ادامه می‌دادند ما حداکثر سطح قطعه‌سازی را که می‌توانستیم داشته باشیم. بنابراین آن دوران زمانی بود که کسب و کار شرایط مطلوبی داشت اما فناوری در حد ایده‌آل نبود تا بتوان استفاده کرد. واضح‌تر بگویم زمینه تحقیقات و برخورداری از فناوری‌هایی برای ما فراهم نبود. به طور مثال همان بحث چپ یا راست‌فرمان پیکان است. ما چپ‌فرمان هستیم و انگلیسی‌ها راست فرمان و قادر نبودیم که خودرو چپ‌فرمان به تولید برسانیم. آن زمان واردات خودرو خیلی آزاد بود و استقبالی که از محصولات ایران‌خودرو صورت گرفت، نشان داد مردم از صنعت ملی خودشان حمایت می‌کنند. اما در آن دوره توسعه عمق صنایع قطعه‌سازی در بحث گسترش محصول و هر چیزی که بخواهد صنعت خودرو را پایه‌گذاری کند متاسفانه به وجود نیامد. در مرحله بعد که انقلاب پیروز شد ایران‌خودرو را دولت به اختیار خود درآورد که با توجه به همزمانی با دوران جنگ تحمیلی کسب و کار در این شرکت به حد صفر رسید. از سال 1370 به بعد با توجه به شروع قانون برنامه اول توسعه این شرکت رشدی را شروع کرد اما در سال 1376 که دوباره روند خصوصی شدن را طی کرد رشد خیلی بیشتری را به خود دید. در واقع می‌توان گفت دوران دولتی‌اش همزمان با دوران جنگ بود و به خاطر همین مساله نزول کرد و با واگذار شدن به بخش خصوصی در سال‌های پس از 76 دوباره آن بحث کسب و کار یک مقدار رونق گرفت. البته با توجه به استراتژی‌هایی که بیان شد ایران‌خودرو به این نتیجه رسید که رونق، ابتکار و نوآوری لازمه صنعت خودروسازی است و به این سمت حرکت کرد. درباره دوران سوم هم می‌توان گفت در مسیر نسبتاً درستی قرار گرفت. البته نمی‌توان گفت خیلی خوب ولی رشد خوبی را از آن خود کرد.
در حال حاضر ایران‌خودرو را تنها چیزی که آزار می‌دهد، مدیریت دولتی است یا قدیمی بودن ساز و کارها یا بسته بودن اقتصاد ایران؟ منظورمان این است که مشکلات فعلی ایران‌خودرو ساختاری است یا باید آن را در حیطه ناکارآمدی اقتصاد ایران بسنجیم؟
سوال خوبی را مطرح کردید. می‌توانیم بگوییم سه دلیل عمده وجود دارد که در واقع ایران‌خودرو امروز در این جایگاه قرار گرفته است. اول اینکه خب یک اصل صنعتی است و یک استراتژی عملیاتی قابل اجراست که تعریف کرده‌ایم. در واقع این معمولاً به عهده خود وزارت صنایع و سازمان گسترش است. چیزهایی را تعریف کردند که مبتنی بر توان و واقعیت نبوده و خیلی توسعه نیافته است. دومین دلیل این است که شما برای اینکه بخواهید خودرو بسازید و آن را طراحی کنید تعدادی مکمل را در نظر می‌گیرید که این تنها مشوق نیست اما یکی از بهترین مشوق‌هایی است که می‌توان در نظر گرفت. اما بحث این است که در اعتباراتی که ارائه می‌دهند معمولاً این اعتبارات زیاد نیست. این در هیچ جای دنیا نتوانسته شکل بگیرد و توسعه یابد. به هر صورت با اعتبارات زیر پنج درصد شکل گرفته و یک قسمت دومی هم وجود دارد. این موضوع برمی‌گردد به خود ما که ساختار‌هایمان نقص‌های عمده‌ای هم دارند. یکی اینکه ساختارها مدرن نیست و در واقع ساختارهایی است که عمدتاً سنتی است و مبحث اشکال است. روش‌های کسب و کارمان را ما به‌روزرسانی نکردیم یا به طور واضح‌تر بگویم از ابتکار در روش‌های کسب و کار برخوردار نبودیم. با وجود استعدادهای فوق‌العاده زیادی که در بخش خودرو و اقتصاد و بخش‌های دانشگاهی است و در این حوزه رشته‌هایی تعیین شده اما نتوانسته‌ایم از این مزیت‌ها به خوبی استفاده کنیم.
چند سالی است که از ایران‌خودرو دور شده‌اید. مهم‌ترین خبری که در آستانه چهل و ششمین سالگرد این شرکت خوانده‌اید، چه خبری بوده است؟
عمومی‌ترین خبر همین خبر افت تولید است و مشکلاتی که عمدتاً از نظر بخش تغییرات قیمت ارز اثراتی را در بخش‌های ایران‌خودرو گذاشته است. دخالت‌هایی هم که نهادهای قیمت‌گذاری در این شرکت می‌کنند از جمله اخبار مهم این روزهاست که می‌خوانم.
فشارهایی که این روزها از سوی برخی نهادهای نظارتی و تعزیراتی به شرکت‌های خودروساز وارد می‌شود ریشه در چه دارد؟ آیا بحث قیمت‌گذاری خودروها به جایی می‌رسد؟
بازار ما یک دینامیکی دارد و باید به این بازار دینامیک هوشمندانه نگاه کرد. مجموعه‌ای که وظیفه تنظیم بازار را دارند، سراغ صنعت خودرو آمده‌اند. چرا؟ زیرا چیزی حدود 60 درصد کسانی که توان خرید خودرو را دارند، با توجه به درآمدهایی که در حال حاضر دریافت می‌کنند، توان خرید خودروهایی را دارند که قیمت آنها زیر 15 میلیون تومان است. وقتی خودروسازان کف قیمت خودروها را بالای 15 میلیون در نظر می‌گیرند طبیعی است که این 60 درصد مشتری را از دست می‌دهند. این 60 درصد هم وقتی می‌بینند نمی‌توانند خودرو خریداری کنند، عکس‌العمل نشان می‌دهند و نسبت به بخش‌هایی که مسوول تنظیم بازار هستند معترض می‌شوند. ناگهان همه علیه خودرو هجمه می‌کنند و اعتراض از تریبون‌های مختلف بلند می‌شود. بنابراین دولت به این سمت می‌رود که ببیند چه اتفاقی رخ داده که قیمت خودرویی 5/1 برابر شده است. دولت در این میان مجبور است اقدامی کند که هم مشتری را راضی کند و هم اینکه کاری کند تا خودروسازان هم خیلی متضرر نشوند. می‌توانم بگویم که این فرآیند یک فرآیند طبیعی بود که شاید در هر جای دیگر هم اتفاق می‌افتاد. منتها راهکارهایی که ما داشتیم خیلی هوشمندانه نبود و نتوانستیم جوانب را بنگریم و بعد در رابطه با صنعت خودرو تصمیم بگیریم. این رفتار طبعاً باعث می‌شود که یک تلاطم زیادی را ما در چند ماه اخیر در بخش کنترل قیمت‌های خودرو و محاسبه آن داشته باشیم.
ایران خودرو در مسیر خودروساز شدن قرار گرفته بود، آیا فکر می‌کنید دوباره می‌تواند به آن مسیر بازگردد؟ موانع چیست؟ به نظر می‌رسد که از مسیر خودروساز شدن، یک قدری منحرف شده‌ایم. شما این را قبول دارید یا خیر؟
بله، من با شما موافقم که این اتفاق افتاده است و از مسیر خودروساز شدن منحرف شده‌ایم. منتها این اتفاق می‌شد که نیفتد. داشتیم به سمتی می‌رفتیم که ما از خودروسازی ملی، مبدل به خودروسازی بین‌المللی شویم. اما این مسیر متوقف شد. البته تحریم‌ها و نوسان‌های ارزی هم در توقف ما بی‌اثر نبودند. اما می‌شد بدون اینکه تحریم و مسائل ارزی روی صنعت خودرو ما اثر زیادی داشته باشد همان راه خودروساز شدن را ادامه دهیم. داشتیم به سمتی می‌رفتیم که با کشورهایی که مثل خودمان بودند کار کنیم و با آنها مدل‌هایمان را توسعه بدهیم و در فناوری رشد کنیم. اما دیدیم که به خاطر یکسری تصمیم‌های شتاب‌زده جلوی این کار گرفته شد.
منظورتان همکاری با خودروسازان چینی است؟
بله، ما آن زمان (بین سال‌های 1385 تا 1388) می‌توانستیم به راحتی با چینی‌ها کار کنیم و توان مشترک‌مان را روی هم بگذاریم و محصولات جدید تولید کنیم. اما بلافاصله گفتند که ایران خودرو قرار است خودرو چینی با کیفیت پایین تولید کند. آنقدر علیه همکاری با چینی‌ها جو بدی ایجاد شد که نتوانستیم از آن فرصت استفاده کنیم و شریک تجاری جدیدی به سایر شرکای تجاریمان اضافه کنیم، می‌بینید که امروز بازار ما را چینی‌ها تهدید می‌کنند بدون اینکه همکاری فناوری با هم داشته باشیم و حتی مدل‌های خودشان را به نوعی به ما تحمیل می‌کنند. تا جایی که می‌توانستیم بیاییم و از کفه برابر و حتی در بعضی از حوزه‌ها از موضع بالاتر هم عمل کنیم و آمدیم در یک مرحله نسبتاً ضعیفی در برابر خودروسازان چینی قرار گرفته‌ایم.
هنوز هم راه نجات صنعت خودرو را نگاه به چین می‌دانید؟
بله، اما نه به این صورت که بیاییم محصول بی‌کیفیت آنها را وارد کنیم و هر مدلی را که خواستند به ما تحمیل کنند. بلکه از موضع برد- برد می‌شود با چینی‌ها به مذاکره پرداخت. چینی‌ها فرآیندی را طی کرده‌اند و جدی‌تر از ما صنعت خودروشان را شروع کرده‌اند و در حال حاضر به عنوان یک خودروساز جهانی مطرح هستند. می‌توانیم با آنها به صورت برابر کار کنیم. به عنوان مثال رنو به‌رغم تحریم‌ها در جهات مختلف کماکان در واقع مسیر خودش را در ایران ادامه می‌دهد. این موضوع می‌توانست برای خودروسازهای چینی هم اتفاق بیفتد که اگر اتفاق می‌افتاد در شرایط تحریمی فعلی صنعت خودرو ما می‌توانست روی کمک آنها حساب کند.
اشاره کردید که از مسیر خودروساز شدن قدری منحرف شده‌ایم. چه کار باید بکنیم که دوباره به این مسیر باز‌گردیم. اصلاً این امکان‌پذیر است؟
قطعاً ممکن است. در چند سال گذشته اتفاقاتی در حوزه اقتصاد افتاده که ما به عنوان صنعت خودرو به صورت فعال عمل نکرده‌ایم و منفعل بوده‌ایم. به قول دانشمندان passive عمل کرده‌ایم در حالی که باید active عمل می‌کردیم. باید می‌توانستیم با توجه به قابلیت‌هایی که داشتیم کسب‌و‌کار را رونق بیشتری می‌دادیم. با توجه به توانمندی فوق‌العاده بالایی که در نیروی انسانی و دانشگاه‌های خودمان داریم، می‌توانستیم از پس این تحریم‌ها کمترین ضربه را ببینیم. الان دانشگاه‌های ما در حال طراحی پلت‌فورم هستند و من الان به شما قول می‌دهم که با همین علاقه‌ای که دانشجویان ما در صنعت خودرو دارند، تا یکی، دو سال آینده می‌توانیم یک پلت‌فورمی داشته باشیم که بشود از آن در محصولات ملی خودمان استفاده کنیم. پلت‌فورمی که بومی شده باشد و بتوان روی آن حساب کرد. به هر حال می‌خواهم بگویم که عوارض جانبی گریبان صنعت خودرو را گرفته و اگر اسم آن را در‌هم‌ریختگی نقدینگی بگذاریم حتماً دولت در این زمینه باید به خودروسازها کمک کند، به عنوان یک استراتژی، با واقعیت‌های خودمان و با روش‌های جدیدی که دیگران آن را انتخاب کرده‌اند در کمتر از پنج سال می‌توانیم وارد فرآیندی شویم که ما را به عنوان یک خودروساز مطرح کند.
چند سال از خودروساز شدن عقب افتاده‌ایم؟
برآورد ما در سال 1387 این بود که اگر واقعاً یک فعالیت پنج‌ساله با آن شدت انجام می‌دادیم می‌توانستیم بگوییم که فاصله‌مان را بین پنج تا هفت سال با بزرگان صنعت خودرو دنیا نگه می‌داشتیم. برآورد ما یک 12 سال بود که با پنج سال می‌توانستیم به یک محدوده خیلی دقیقی به آنها برسیم. به عنوان مثال هیوندا مدل‌هایی که به بازار عرضه می‌کرد مدل‌هایی بود که شاید از مدل‌هایی که ما ایجاد می‌کردیم جذاب‌تر بود. ولی الان می‌بینید که تنوع مدل و جذابیت‌های مدل‌هایشان فوق‌العاده بالا رفته و نشان می‌دهد که ما این چند‌ساله را کند عمل کردیم و آنها با سرعت فوق‌العاده بالایی عمل کردند. می‌بینیم که الان یک فاصله حداقل 15 تا 20ساله با خودروسازان دنیا داریم. ولی با روش‌های میانبری‌تر قطعاً می‌توانیم این فاصله را کم کنیم. این را که می‌گویم با اطمینان و صراحت می‌گویم که در یک فاصله پنج ساله می‌توانیم به یک حد قابل قبول برسیم و ان‌شاءالله اگر به همان روند ادامه بدهیم، می‌توانیم امیدوار باشیم که در کمتر از 10 سال شبیه بزرگان صنعت خودرو شده و مانند آنها مطرح شویم.
آخرین سوالم آقای دکتر، با توجه به این وقایع اقتصادی است که در کشور می‌گذرد و آن موقعی که ایران‌خودرو بودید، لمسش کرده‌اید. با توجه به تحریم‌ها، نوسانات ارزی و سایر مسائلی که در حوزه اقتصاد وجود دارد، چه آینده‌ای را برای ایران‌خودرو پیش‌بینی می‌کنید؟ فکر می‌کنید این شرکت بتواند از این مهلکه جان سالم به در ببرد؟
نمی‌شود گفت در مهلکه گرفتار شده بلکه من اسمش را به‌هم‌ریختگی مالی می‌گذارم. به‌هم‌ریختگی مالی قطعاً با یکسری ابتکار عمل‌هایی قابل رفع است. ابتکار عمل‌هایی که از تک‌تک کارکنان شروع شود و به سطح مدیران و به حد بالایی برسد و در حد خود سازندگان و در حد خود کسانی که دارند محصولات ایران‌خودرو را عرضه می‌کنند. نمی‌گویم به عنوان یک عزم ملی، در واقع یک عرق و علاقه و عزم کلی در جهت برطرف کردن عارضه‌های صنعت خودرو باید داشته باشیم. در واقع می‌توان گفت این عارضه، یک بیماری مسری است که ممکن است آدم را بیندازد و چند مدت فعالیتی نداشته باشد، ولی با یک روش درمان موثر می‌توانیم به سرعت سرپا شویم.
دیدگاه تان را بنویسید