قطب‌سازی دولتی

ساعت به 9 که رسید، رئیس‌جمهور وارد سالن شد. از قبل هم گفته بودند مراسم با حضور حسن روحانی راس ساعت شروع خواهد شد. این وقت‌شناسی او را مرهون مشاوره‌های محمود سریع‌القلم می‌دانند چون این استاد دانشکده علوم سیاسی و اقتصادی دانشگاه شهید بهشتی «قرار گذاشتن در راس ثانیه» را از ویژگی‌های یک سیاستمدار خوب برشمرده است. رئیس‌جمهور در آن روز (سه‌شنبه 10 تیر) یکی از استثنایی‌ترین سخنرانی‌های صنعتی (اقتصادی) روسای جمهور پس از انقلاب را ایراد کرد و برای اولین بار فارغ از شعارهای پوپولیستی در خصوص تولید، نحوه رشد و توسعه برخی واحدهای بزرگ تولیدی و بنگاه‌های بزرگ اقتصادی کشور را مورد نقد جدی قرار داد. روی سخن روحانی در آن روز بیشتر به خودروسازان بود. او چندین بار از عادت‌های بد این صنعت انتقاد کرد و با اینکه از حاضران خواست سخنانش را گزنده ندانند خودروسازان را مورد کنایه‌های گزنده خود قرار داد. صنعت خودرو را به جوانی 50‌ساله تشبیه کرد که هنوز در دوران شیرخوارگی به سر می‌برد و نیازمند حمایت پدر و مادر است. تعرفه بالای واردات در سال‌های اخیر را به رخ آنان کشید و پرسید که اگر ما تعرفه‌ها را برداریم آیا صنایع ما (صنعت خودرو ما) می‌تواند به فعالیتش ادامه دهد یا خیر؟ گفت که از صنایع کشور (صنعت خودرو) حمایت می‌کند اما این حمایت در کنار رقابت صورت می‌گیرد. حتی چشم توی چشم خودروسازان شد و به آنها گفت که «‌ما نمی‌توانیم مدام خواهش کنیم و بگوییم در زمینه خودرو یک حرکت سریع کیفی رخ بدهد ولی این حرکت رخ ندهد».

روحانی حتی پا را فراتر گذاشت و از نامه‌هایی با طعم انحصار که در روزهای گذشته به خیابان پاستور رسیده است، پرده برداشت و گفت که در برخی از نامه‌های اخیر وارده نوشته شده دو مرکز بزرگ برای این صنعت وجود دارد مبادا که مرکز سومی تاسیس شود!

اینجا بود که روحانی برای اولین بار تلویحاً به ایجاد قطب سوم خودروسازی اشاره کرد و چند روز بعد هم اکبر ترکان در نشستی خبری ایجاد این قطب در منطقه آزاد چابهار را با رسانه‌ها در میان گذاشت.

داستان چابهار

نقل است اکبر ترکان سال‌ها پیش هنگامی که ریاست سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران را بر عهده داشت در جلسه‌ای مورد نقد قرار گرفت که چرا خروجی صنعت خودرو ایران پیکان است. او که آن روزها سهامدار اصلی خودروسازهای دولتی بود خطاب به نقادان گفت: «من از شما سوالی دارم. مگر در این کشور سایر حضرات به غیر از پیکان هم چیزی دیگر تولید می‌کنند. یخچال‌ساز ما پیکان تولید می‌کند. تلویزیون ساز ما پیکان تولید می‌کند. مدیر ما پیکانی فکر می‌کند. حتی خود شما هم که مرا مورد انتقاد قرار داده‌اید پیکانی می‌اندیشید! در چنین شرایطی توقع دارید من خودروساز پیکان تولید نکنم؟!»

او حالا پس از دو دهه باز می‌خواهد خودروساز شود. این بار در قامت رئیس‌ دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد کشور. او هفته گذشته از دستور ویژه حسن روحانی برای راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی در مناطق آزاد کشور خبر داده و گفته است «نظر رئیس‌جمهور راه‌اندازی منطقه‌ای برای تولید خودروهایی رقابتی در کیفیت و قیمت است که بر این اساس، بخش خصوصی با خودروسازان بزرگ دنیا وارد مذاکره شده است. رئیس‌جمهور بر این باور است که چنانچه غیر از دو گروه فعلی، خودروسازی قدرتمند با گرایشی صادراتی در مناطق آزاد کشور متولد شود، موجب منفعت مصرف‌کننده و ارتقای صنایع داخلی خواهد شد.»

ترکان گفته گفت‌وگوهایی با خودروسازان خارجی در این میان صورت گرفته، اما هنوز نهایی نشده است، ضمن اینکه دولت قصد ندارد وارد سرمایه‌گذاری شود و تنها شرایطی را فراهم خواهد آورد که بتوان این خودروسازی را شکل داد.

او زمین مناسب، معافیت مالیاتی و گمرکی را از امتیازهای ویژه دولت به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی برای ایجاد قطب سوم ذکر کرده و گفته است که مطابق قانون مناطق آزاد، راه‌اندازی این خودروسازی می‌تواند با سرمایه‌گذاری صددرصدی خارجی‌ها صورت گیرد.

حالا استان سیستان و بلوچستان مقصد قطب سوم شده است و به نظر می‌رسد دولت اصرار زیادی دارد تا به امر خود در غیاب نظام برنامه‌ریزی کشور توسعه صنعت خودرو را در منطقه آزاد چابهار پی‌ریزی کند. اما آیا به خواست و اراده دولت در غیاب درآمدهای نفتی و سرمایه‌گذاری خارجی، شرایط تحریم، رشد اقتصادی منفی و تورم بالا قطب سومی در صنعت خودرو ایران به وجود خواهد آمد؟

سوال اینجاست که چرا دولت بانی ایجاد قطب سوم شده است و در این رابطه شخص رئیس‌جمهور تمام‌قد از ایجاد این قطب برای شکستن انحصار دو خودروساز بزرگ دولتی دفاع کرده است؟ مگر به غیر از واگذاری زمین و معافیت‌ها که در همه نقاط دنیا مرسوم است چه امکاناتی قرار است در اختیار سرمایه‌گذاران قطب سوم قرار داده شود که دو خودروساز بزرگ کشور را برانگیخته است؟

این اقدام دولت قطب‌سازی است یا قطب‌سوزی؟ آیا بازار خودرو کشور کشش قطبی دیگر برای خودروسازی در حد و اندازه‌های سایپا و ایران‌خودرو را دارد؟ چه خودرویی و در چه رنج قیمتی قرار است در قطب سوم به تولید برسد و سرمایه‌گذاری ایجاد آن به چه صورتی تامین خواهد شد؟

اگر هدف این است که مرکز دیگری برای بالا بردن رقابت در میان خودروسازان داخلی ایجاد شود و انحصار آنان را در بازار داخلی بشکند چرا به جای اینکه در استان‌هایی مانند اصفهان، آذربایجان شرقی، خراسان رضوی و کرمان که دارای مزیت‌های نسبی هستند این قطب به وجود بیاید، در چابهار قرار است قد علم کند. آیا ایجاد رقابت در میان خودروسازان با تبدیل دو خودروساز به سه خودروساز محقق خواهد شد؟

سال‌های سخت

خودروسازان ایرانی در فاصله سال‌های 84 تا 92 سخت‌ترین روزهای خود را پشت سر گذاشتند. در اوایل سال 84 ایران‌خودرو با خروج پیکان از خط تولید، گاو شیرده خود را از دست داد و بخش زیادی از مشتریان خود را که متقاضی پیکان بودند به سایپا بخشید. قرار بود با اجرایی شدن قرارداد ال-‌90 و تولید مدل‌های مختلف روی پلت‌فورم این خودرو، جایگزینی برای پیکان و پراید پیدا شود و مشتریان ایرانی محصولات جدیدی را تجربه کنند. این قرارداد در مجلس هفتم مورد نقد قرار گرفت و در ادامه بر سر راه اجرای این قرارداد سنگ‌اندازی‌های متعددی شد.

با روی کار آمدن دولت نهم دلواپسان آن روزهای صنعت خودرو در اجرای این قرارداد تأخیرهایی ایجاد کردند و خودرویی که قرار بود سالانه 300 هزار دستگاه تیراژ داشته باشد و در چند مدل تولید شود امروز با تیراژی کمتر از 50 هزار دستگاه و در همان مدل‌هایی که از قبل تولید می‌شد (البته پارس‌خودرو تغییراتی در ظاهر این خودرو ایجاد کرده است که تیراژی بسیار کم دارد) به تولید می‌رسد.

خروج پیکان و ایجاد مانع در اجرای قرارداد ال-‌90 تنها یک بخش از غم‌نامه خودروسازان در سال‌های 84 و 85 بود. حذف مدیران کاربلد و روی کار آمدن مدیران سیاسی و اغلب کم‌تجربه سبب شد صنعت خودرو کشور که می‌رفت راه خود را پیدا کند، با مشکلات تازه‌ای روبه‌رو شود. اعلام طرح ادغام خودروسازان سبب شد خودروسازان بزرگ بخش بزرگی از توان خود را صرف تحلیل این موضوع کنند که در کشور ما ادغام خودروسازان راه به جایی نخواهد برد. از سوی دیگر دولت در همان سال‌ها با ایجاد ستاد تبصره 13 خودروسازان را وادار کرد تا برای تولید خودروهای دوگانه‌سوز سرمایه‌گذاری کنند و رفته‌رفته از تولید خودروهای بنزین‌سوز دست بکشند. این موضوع زیان هنگفتی را به خودروسازان وارد کرد و سبب شد به رغم کاهش توان خودرو، خودروسازان سیاست گازسوز شدن را در اولویت تولید خود قرار دهند.

دولت نهم و اولین اشتباه

تا پیش از اینکه تفکر قطب سوم به وجود بیاید بحث بر سر این بود که چرا باید صنعت بزرگ و سودآور خودرو در پایتخت متمرکز شود و بقیه استان‌ها نتوانند از این صنعت بهره‌ای ببرند. این نگاه سبب شد دولت نهم همزمان با درآمدهای سرشار نفتی به فکر ایجاد شعبه‌های خودروسازی در سایر استان‌ها و حتی برخی کشورهای کمتر توسعه‌یافته باشد. همین تفکر باعث شد سرمایه‌های زیادی در برخی نقاط کمتر‌مستعد تلف شود. نمونه آن کارخانه‌های خودروسازی بابل، شیراز و تبریز است که به رغم گذشت سال‌ها از افتتاح‌شان هنوز به اهداف خود نرسیده‌اند. در تبریز قرار بود خط تولید خودرو 206 کار گذاشته شود و این خودرو پرطرفدار در یکی از شمالی‌ترین نقاط کشور به تولید برسد. این کار با وجود فشار زیاد نمایندگان آذری در نهایت به تولید وانت پیکان محدود شد تا این خودرو قدیمی سر از دیار ستارخان و باقر‌خان

درآورد.

تبریز که با تاسیس دو کارخانه عظیم تراکتور‌سازی و ماشین‌سازی در دهه 40 به یکی از قطب‌های بزرگ صنعتی کشور تبدیل شده بود، به رغم وجود شرکت‌هایی مانند ایدم که سال‌ها موتور بنز دیزلی را به تولید رسانده و قطعه‌سازانی که از سال‌ها پیش در آن خاک ریشه دوانده بودند، نتوانست خودروساز شود و قطب سومی در آن دیار به وجود آورد.

دولت وقت اما تنها به ایجاد کارخانه خودروسازی در استان‌های کشور اکتفا نکرد و چون صاحب درآمدهای نفتی سرشاری بود، سعی کرد شعب خود را در فراسوی مرزهای کشور تاسیس کند. از این‌رو کارخانه‌هایی در کشورهای آذربایجان، مصر، سنگال، ونزوئلا و سوریه تاسیس شد تا خودروهایی مانند سمند، پرشیا و پراید در این کشورها به تولید برسد. این سرمایه‌گذاری‌ها سبب شد توان مالی ایران‌خودرو پایین بیاید و حتی به مرز ورشکستگی نیز نزدیک شود.

قطب سوم از کجا آمد؟

اوایل سال 1390 بود که برای نخستین بار بحث ایجاد قطب سوم خودروسازی از سوی دولتمردان مورد توجه قرار گرفت. آن روزها علی‌اکبر محرابیان در قامت وزیر صنایع و معادن این بحث را پیگیری می‌کرد. قرار بود اصفهان میزبان قطب سوم خودروسازی کشور باشد. مدافعان ایجاد قطب سوم در این استان استدلال می‌کردند، چون بخش بزرگی از قطعه‌سازان در این استان قرار گرفته‌اند بستری فراهم شده تا با ایجاد کارخانه خودرو، حلقه نهایی این صنعت نیز در مرکز ایران شکل بگیرد. ایجاد قطب سوم در اصفهان آن روزها هم مورد انتقاد قرار گرفت. نمایندگان استان‌های کمتر توسعه‌یافته ایراد می‌گرفتند چرا باید اصفهان میزبان صنایع بزرگ کشور باشد و بقیه استان‌های کشور حسرت داشتن برخی صنایع کوچک را بخورند. صنعت خودرو مانند فولاد و پتروشیمی نیست که بگوییم حتماً باید به مراکز تولید مواد اولیه نزدیک باشند. صنعت خودرو را می‌توان در هر نقطه‌ای با سرمایه‌گذاری بالا به وجود آورد و به سرعت زیرساخت‌‌های آن را فراهم کرد.

گزینه‌های قطب سوم

تاکنون استان‌های زیادی از کشور متقاضی ایجاد قطب سوم خودروسازی در کشور بوده‌اند و همان‌طور که اشاره شد اصفهان نخستین گزینه دولتمردان برای ایجاد این قطب بود. آنچه مشخص است متقاضیان ایجاد این قطب توقع دارند رفتاری مانند ایران‌خودرو و سایپا با آنان شود، می‌خواهند مانند این دو شرکت از مزیت انحصار بهره ببرند و بتوانند از تسهیلات کلان استفاده کنند.

اصفهان، تبریز، خراسان، کرمان و لرستان استان‌های دارای زیرساخت‌ برای این قطب معرفی شده‌اند. خراسان به این سبب که کارخانه ایران‌خودرو‌اش سال‌هاست به تولید محصول می‌پردازد و عملکرد تقریباً موفقی داشته است. با ایجاد این کارخانه در شهرک صنعتی توس مشهد زیرساخت‌‌های مناسبی برای تولید خودرو به وجود آمده و هم‌اکنون محصولاتی که در ایران‌خودرو خراسان به تولید می‌رسد کیفیتی برابر یا حتی بیشتر از ایران‌خودرو مرکزی دارد. برخی معتقدند می‌توان با توجه به استعدادهای شکل‌گرفته در این استان و خطوط مرزی خراسان بزرگ دو صنعت فولاد و خودرو را در آنجا توسعه داد.

تراژدی کرمانی‌ها

شاید بتوان گفت یکی از بدشانس‌ترین خودروسازی‌های کشور در استان کرمان واقع شده است. گروه خودروسازی کرمان‌موتور محصول تفکری است که در دولت سازندگی شکل گرفت و بخش خصوصی را وارد این صنعت کرد. کرمان‌موتور در بدو کار خود با مونتاژ محصولاتی از شرکت دوو توانست جایگاهی هرچند کم در بازار خودرو ایران به دست

بیاورد.

این شرکت که با توسعه فعالیت‌هایش می‌رفت به یکی از شرکت‌های موفق خودروسازی در ایران تبدیل شود به سبب خرید سهام دوو توسط جنرال‌موتورز مشمول تحریم شد و شریک تجاری خود را از دست داد. این شرکت در ادامه همکاری خود را با شرکت فولکس‌واگن و هیوندایی ادامه داد که باز هم به سبب تحریم‌ها نتوانست به اهداف خود برسد. در نهایت دست به دامن چینی‌ها شد و چند سالی است که چراغ کارخانه‌اش را با محصولات چینی روشن نگه داشته است. کرمان می‌توانست به قطب سوم خودروسازی ایران تبدیل شود چون هم ساختار دولتی نداشت و در گرفتن شریک تجاری آزاد بود و هم اینکه محصولاتی را به تولید رساند که ایران‌خودرو و سایپا کمتر به آن پرداخته بودند. آنها که طرفدار ایجاد قطب سوم از سوی دولت هستند معتقدند هیچ استانی به اندازه کرمان و هیچ شرکتی به مانند کرمان‌موتور مستحق بهره‌مندی از امکانات قطب سوم نیست.

لرستان؛ تولید خودرو با مشارکت مالزی

حدود 15 سال پیش که اکبر هاشمی‌رفسنجانی کلنگ احداث کارخانه خودروسازی لرستان (زاگرس خودرو بروجرد) را به زمین زد، برخی معلمان شهرهای اطراف بروجرد دانش‌آموزان را تشویق می‌کردند که تحصیلات خود را در رشته مهندسی مکانیک ادامه دهند تا اگر قصد بازگشت به دیار خود را داشتند بتوانند با استخدام در این کارخانه نان‌آور خانواده خود شوند. این کارخانه با تولید محصولات شرکت پروتون مالزی کار خود را شروع کرد و در روزهایی که این شرکت مالزیایی در اوج قرار داشت توانست بخش بسیار کوچکی از بازار خودرو ایران را به دست آورد. دوره افول پروتون که رسید و سهامش از سوی یک شرکت خودروساز آمریکایی خریداری شد، زاگرس خودرو هم مشمول تحریم‌ها شد و خط تولید آن به سایپا فروخته شد. این شرکت نیز مانند ایران‌خودرو خراسان، تبریز و کرمان نتوانست به قطب سوم تبدیل شود.

قانون نانوشته

به نظر می‌آید قانون نانوشته‌ای برای صنعت خودرو ایران وجود دارد که اجازه نمی‌دهد این صنعت به راه درست خود ادامه دهد. شاید یکی از دلایل آن نظارت دولت بر این صنعت و اعمال سلیقه‌های شخصی (ادغام و دوگانه‌سوز کردن) بوده است. ایران‌خودرو و سایپا در سال‌های گذشته عمدتاً به شرکت‌هایی دولتی تبدیل شده‌اند مدیران آنها به شدت اوامر دولت را در این صنعت اجرا کرده‌اند و نتیجه این بله قربان گفتن‌ها هم نیز در سال پایانی دولت قبل به «خودرو کیلویی چند؟» منتهی شد. از دولت قبل توقعی نبود که درخور این صنعت و نقش آن در اقتصاد ملی برخورد کند اما آیا حال که نوبت به تدبیر و امید رسیده برخوردی در شأن دولت و فارغ از انگیزه‌های پوپولیستی با صنعت خودرو صورت گرفته است؟