جیمبوی ایرانی

هواپیمای خصوصی، ایرتاکسی هواپیماهای داخلی، هواپیماسازی و صادرات هواپیما؛ شاید اینها عبارات جدیدی در بخش حمل‌ونقل هوایی کشور باشد. هر کدام از اینها شاید تا پیش از این تنها یک رویا برای هر ایرانی بود. آن زمان که حدود دو دهه پیش ستارگان فوتبال جهان چون گابریل باتیستوتای آرژانتینی و دیوید بکام انگلیسی در مصاحبه‌هایشان از سفر با هواپیماهای شخصی خود سخن می‌گفتند شاید برای خیلی از ایرانی‌ها تنها شبیه یک رویا بود. یا زمانی که دهه شصتی‌های ایران کارتون «جیمبو»، هواپیمای جت با پیکر کوچکش را می‌دیدند برایشان قابل پذیرش نبود که ایران بخواهد چنین جت‌هایی را تولید کند. یا زمانی که صحبت از ایرتاکسی‌های هواپیمایی در کشورهای دیگر شنیده می‌شد اجرای چنین طرح‌هایی در ایران دور از ذهن به نظر می‌رسید. در هواپیماسازی هم باز وضعیت به همین شکل بود. صنعتی که شاید تاکنون در ایران کمتر جدی گرفته شده و شاید تولید 100‌درصدی هواپیما در ایران چندان قابل باور نباشد. از آن رویایی‌تر شاید صادرات هواپیما باشد. اما انگار ایران با روزی که در آمارهای تجارتش صادرات هواپیما ثبت شده باشد چندان فاصله‌ای ندارد. با این حال تحقق و باورپذیرکردن هرکدام از اینها کار آسانی به نظر نمی‌رسد. زمستان سال گذشته آن زمان که رئیس‌جمهور اولین سفر اروپایی‌اش را به ایتالیا و فرانسه انجام داد آنقدر حجم اخبار و قراردادهای منعقد پی‌درپی منتشر می‌شد که شاید کمتر کسی فرصت می‌کرد رقم 105 فروند هواپیمایی را که قرار است در ایران تولید شود ببیند. قراردادی که یک طرف آن بخش خصوصی ایران و یک طرف دیگر آن غول هواپیماسازی ایتالیا به نام تکنام (Tecnam) بود. رقم آن قرارداد 30 میلیون یورو و مهم‌تر از آن موضوع انتقال دانش هواپیماسازی از ایتالیا به ایران بود. آن زمان برخی از رسانه‌ها هم تیتر زدند هواپیماسازی از رم تا یزد. طبق آن قرارداد قرار شده بود که از تیرماه امسال کارهای اجرایی این تفاهم آغاز شود و کارخانه ایتالیایی در مدت 24 ماه دانش فنی ساخت هواپیماهای کم‌سرنشین دو تا 12نفره را در اختیار شرکت ایرانی قرار دهد تا نخستین کارخانه تولید هواپیما در خاورمیانه در یزد راه‌اندازی و محصولات آن به 15 کشور صادر شود. حال کم‌کم زمان آغاز این کار در حال فرا رسیدن است. اما قرار است چگونه این انتقال دانش انجام شود؟ آیا اصلاً تولید این هواپیماها در ایران به صرفه است؟ اگر صرفه اقتصادی دارد چرا تا پیش از این ایرانی‌ها سراغ آن رفته بودند و چه تضمینی وجود دارد که این تفاهم به صورت 100 درصد اجرایی شود؟ از سوی دیگر مجری این قرارداد پس از تولید 105 فروند هواپیمای کم‌سرنشین چه خواهد کرد؟ چه برنامه‌های توسعه‌ای پیش‌رو دارد و در مقابل چه موانعی ممکن است پیش‌روی آنها وجود داشته باشند. آن‌طور که تاکنون اعلام شده، شرکت اجراکننده این تفاهمنامه از وزارت صنعت، معدن و تجارت مجوز ساخت هواپیما را دریافت کرده اما آیا برای این کار تنها همین یک مجوز لازم است؟ اصلاً قوانین ایران اجازه انجام چنین طرح‌هایی و سپس توسعه آن را می‌دهد؟ جدای از قوانین، زیرساخت‌های دیگر برای تولید هواپیما در ایران فراهم است و سوال مهم‌تر این است که پس از ساخت این هواپیماها آنها چه خواهند شد؟ آیا اصلاً بازاری برای آنها وجود دارد که ایران چنین هزینه‌ای را برای ساخت آنها می‌خواهد پرداخت کند؟ اینها سوالاتی است که درباره کار سخت هواپیماسازی در ایران به ذهن می‌رسد که شاید در کنار سخنان مسوولان مربوطه گذر زمان نیز پاسخ‌های قابل اعتنایی را برای هرکدام از آنها داشته باشد.