ساز قطعه‌سازان کوک نیست

به یک تعبیر 80 درصد ارزش افزوده ایجادشده در بخش خودرو متعلق به قطعه‌سازان است. شرکت‌‌هایی که بدون تبلیغ و سر و صدا سالانه میلیون‌ها کمک فنر، چراغ، شیشه، دستگیره، کنسول (داشبورد)، ترمز، لاستیک، نمایشگرهای پشت آمپر، قطعات برقی، دلکو و... تولید می‌کنند. در جهان امروز قطعه‌سازان به قدرتی حتی بیش از خودروسازان دست یافته‌اند. شرکت‌هایی نظیر بوش آلمان، دلفی آمریکا یا والئوی فرانسه با گردش مالی ده‌ها میلیارد دلاری زمینه اشتغال صدها هزار مهندس، کارمند و کارگر را فراهم کرده‌اند. در ایران نیز تامین‌کننده‌هایی نظیر ساپکو و سازه‌گستر (اولی متعلق به ایران‌خودرو و دومی مربوط به سایپا) با همکاری مداوم با صدها قطعه‌ساز برگزیده موجب اشتغال پایدار حدود نیم‌میلیون نفر شده‌اند. اما این روزها از بخش قطعه‌سازی کشور اخبار خوبی به گوش نمی‌رسد. بخش بزرگی از قطعه‌سازان «بنام کشور» با حداقل ظرفیت کار کرده و بخش دیگری به توقف تولید روی آورده‌اند. مردم و مسوولان تقریباً همه می‌دانند که خودروسازان با کاهش 40 تا 50‌درصدی تولید مواجه شده‌اند اما کمتر کسی خبر دارد که پشت این کاهش تولید، اتفاقی بسیار مهیب‌تر در جریان است. به خطر افتادن اشتغال صدها هزار کارگر و مهندس این بخش در کنار رکود سنگین اشتغال در بخش خدمات نظیر حمل و نقل و عمده‌فروشی و خرده‌فروشی قطعه نمونه‌ای از این خطر ویرانگر است. کشور ایران در دو دهه اخیر، مبدل به بهشت قطعه‌سازی شده بود به طوری که ظرف مدت کوتاهی مونتاژکاری خودرو در ایران به «داخلی‌سازی» خودرو انجامید و کمتر از 20 قطعه‌ساز ایرانی مبدل به دو هزار قطعه‌ساز شدند. حتی تا همین سه سال قبل اگرچه افزایش بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان به ارقام قابل توجه بالای هزار میلیارد تومان رسیده بود اما قطعه‌سازان خشنود از افزایش سرسام‌آور تیراژ خودروهایی نظیر پراید و خانواده پژو با افزایش سفارشات روبه‌رو بودند اما گویا مقدر بود انبوه مشکلات،‌ تلنبار شده و در سال 1391 به شکل ناگهانی گریبان خودروسازان و قطعه‌سازان را بگیرد.

دو دهه قطعه‌سازی در ایران

صنعت قطعه‌سازی در ایران حدود نیم‌قرن سابقه دارد اما باید اذعان کرد این رشته تقریباً 20 سال است که به رشد چشمگیر رسیده است. ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو در دهه‌های 40، 50 و 60 بیشتر به دنبال وارد کردن قطعات با ارزهای ارزان و فراوان بودند و تنها زمانی به دنبال «تولید داخل» کردن قطعات افتادند که نرخ دلار، مارک، پوند و فرانک فرانسه چند ده برابر شد. با پایان جنگ هشت‌‌ساله مدیریت ایران‌خودرو و سایپا بر عهده مدیران خوشفکری افتاد که تصمیم نداشتند تن به تصمیمات مقطعی و روزمره بدهند. غروی، ابراهیمی و ویسه برای ثابت نگه ‌داشتن قیمت‌ خودرو رشد تولید و داخلی‌سازی را توامان پیش بردند. در سال 1372 قانون جامعی تحت عنوان قانون خودرو در مجلس تصویب شد که پایه‌گذار شکل‌گیری شرکت‌های سازه‌گستر و ساپکو شد. رضا ویسه دانش‌آموخته دانشگاه شریف، کارمند جهاد سازندگی و فرد باسابقه صنعت خودرو، در آن سال به دنبال ایجاد صنعتی رفت که تا آن زمان تنها به عنوان طفلی عقب‌مانده به آن نگاه می‌شد. او در حقیقت صنعت قطعه‌سازی ایران را «خلق» کرد. تلاش شبانه‌روزی او و افرادی نظیر نجم‌الدین، قلعه‌بانی و پورمجیب سبب شد تا کارگاه‌های کوچک پرسکاری و تراشکاری و یا قالبسازی مبدل به واحدهای بزرگ قطعه‌‌سازی شوند. از آن طرف او به صدها کارآفرین بخش خصوصی دست یاری داد و با خرید بخشی از سهام آنها و تضمین خرید محصولات‌شان، زمینه ورود آنها به بخش قطعه‌سازی را فراهم کرد. کارخانه تالبوت انگلیس که تا اواخر دهه 70 میلادی تولیدکننده خودرو پیکان و یا حداقل قطعات آن بود به قیمتی نه‌چندان زیاد از انگلیسی‌ها خریداری و به تهران آورده شد و قطعه‌سازی ایران با پیکان، رنو5 و جیپ کار خود را آغاز کرد و طی پنج سال به توان تولید برخی قطعات پراید و پژو 405 رسید. دهه 70، دهه طلایی صنعت خودرو و قطعه‌سازی بود. پراید و پژو 405 هر دو محصولاتی نسبتاً جدید بودند که ساخت قطعات آنها به نوعی «افتخارآمیز» بود. در آن سال‌ها رشد قدرت مهندسی ایران در بخش خودرو به خوبی قابل مشاهده بود. ارقام اندک چند ده میلیارد تومانی فروش قطعه به خودروسازان در سال‌های 1373-1372

به رقم حیرت‌آور 308 میلیارد تومان در سال 1377 رسید، که البته 70 درصد این خرید قطعات توسط ساپکو (مغز هدایتگر ایران‌خودرو) انجام می‌شد. این روند همزمان بود با رشد تولید خودرو از 71 هزار دستگاه در سال 1372 به 124 هزار دستگاه در سال 1375، 205هزار دستگاه در سال 1377 و 380 هزار دستگاه در سال 1380. فروش قطعه‌سازان ایرانی به خودروسازان نیز در این مدت از 516 میلیارد تومان در سال 1378 به 1036 میلیارد تومان در سال 1380 رسید. اما از اوایل دهه 80 به نظر می‌‌رسید قطعه‌سازی در ایران (مانند خودروسازی) دیگر تنها شاهد رشد (بدون توسعه) است. قطعه‌سازان برای «داخلی‌سازی» 206 به کندی عمل می‌کردند و خودروسازان نیز برای کنار گذاشتن 405، پرشیا و پراید ظاهراً هیچ عجله‌ای نداشتند. اتفاق خوب آن سال‌ها توقف تولید پیکان و آغاز تولید سمند در ایران‌خودرو بود اما سایپا تا 95 درصد تولیداتش را به وانت زامیاد و پراید اختصاص داده و علاقه‌ای به افزایش داخلی‌سازی ریو و زانتیا نداشت. قطعه‌سازان نیز به ناچار بدون هیچ‌ نوآوری قابل ملاحظه‌ای، تولید میلیون‌ها قطعه برای پراید، 405، وانت پیکان، وانت زامیاد و پرشیا را ادامه دادند. اما ویسه به عنوان پایه‌گذار صنعت قطعه‌سازی ایران از روند موجود راضی نبود. او که اکنون به مدد پشتیبانی اسحاق جهانگیری وزیر صنایع و معادن وقت، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و سهامدار اصلی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا شده بود، راه جدیدی برای توسعه قطعه‌سازی و خودروسازی ایران پیشنهاد کرد. شرکت‌های اروپایی و یا کره‌ای می‌توانستند ایران را از «درجا» زدن نجات دهند. او از ده‌‌ها شرکت بزرگ خارجی برای تولید مشترک (جوینت‌ونچر) در ایران دعوت کرد. در سال 1382 رنو - نیسان موافقت اولیه خود را برای همکاری با ایران اعلام کرد. شرط سخت ویسه برای رنو، آموزش قطعه‌سازان ایرانی و به‌کارگیری کمک آنها برای تولید حداقل 50 تا 60 درصد ارزش هر دستگاه لوگان یا همان ال-90 بود. در سال 1383 مدیران‌ رنو با بازدید از صنایع قطعه‌سازی ایران شگفت‌زده شدند. آنها اذعان کردند که قطعه‌سازان ایرانی یا حداقل بخشی از قطعه‌سازان ایرانی بهتر و ارزان‌تر از کشورهایی نظیر رومانی، هند و روسیه قطعه تولید می‌کنند. شرکت رنو-پارس با 51 درصد سهام فرانسوی و 49 درصد سهام ایدرو، ایران‌خودرو و سایپا تشکیل و قرار شد رابطی بین قطعه‌سازان ایرانی و مدیران رنو باشد. اما هم ایران‌خودرو و هم سایپا از همان ابتدا چندان راضی از این قرارداد نبودند. تولیدات آنها از 750 هزار دستگاه در سال 1382 گذشته و در سال 1383 به 902 هزار دستگاه رسیده بود. آنها حاشیه سود‌های 20 تا 50 درصدی از فروش هر خودرو به دست می‌آوردند و چه دلیلی داشت که به دنبال خودرو جدید بروند؟ سایپا به دنبال نوآوری‌های خود بود (که هرگز در این کار به موفقیت قابل‌ توجهی نرسید) و ایران‌خودرو با «نیوپیکان» (که پس از هفت سال محصولی به نام رانا شد) و به روز کردن سمند سرگرم بود. اما قطعه‌سازان از کار با رنو بسیار راضی بودند. ممکن بود این کار سود تولید برای نیم‌میلیون پراید یا 300 هزار پژو (آردی، پرشیا و 405) را نداشته باشد اما می‌توانست آنها را از کمند خودروسازی ایرانی رها کند و راهی برای پیوستن به زنجیره جهانی رنو شود. قرار بود تولید ال-90 (یا همان تندر) ظرف سه سال به عدد 300 هزار دستگاه در سال برسد. اما اتفاقاتی که پس از سال 1384 رخ داد (تغییر دولت و به دنبال آن تصدی وزارت صنایع و معادن توسط یکی از منتقدان قرارداد ال-90) قرارداد با فرانسوی‌ها را به شدت تضعیف کرد. علیرضا طهماسبی به عنوان وزیر صنایع و معادن چندان به دنبال قرارداد با کشورهای خارجی برای توسعه صنعت خودرو نبود و بالعکس از خودروسازان خواست اقدام به ایجاد برندهای جدید و توسعه برندهای موجود نظیر سمند کنند. هزینه ایجاد برند یا توسعه برندهای موجود در خودروسازی رقمی قابل توجه است و اگر خودروساز به هر دلیلی نتواند محصول مورد نظر خود را در تیراژهای میلیونی بفروشد پس از مدتی با زیان‌های غیرقابل جبران مواجه می‌شود. به هر تقدیر این سیاست‌ها که بعدها توسط علی‌اکبر محرابیان (وزیر صنعت و معدن سال‌های 1390- 1385) نیز ادامه یافت سبب شد تا بنیه قطعه‌سازان (چون آنها نیز در این طرح شرکت داشتند) و خودروسازان ضعیف شود. اما این ضعف در سال‌های میانی دهه 80 خود را نشان نداد چراکه تیراژ خودروها از 900 هزار دستگاه در سال 1383 به 4/1 میلیون دستگاه در سال 1388 و فروش قطعه‌سازان به سه شرکت اصلی تامین‌کننده ایران‌خودرو و سایپا (پارس‌خودرو) از 7/2 هزار میلیارد تومان در سال 1382 به 2/8 هزار میلیارد تومان در سال 1388 رسید. رشد تولیدها آنچنان بی‌سابقه و خیره‌کننده بود که هیچ‌کدام از تولیدکنندگان به افزایش بدهی‌ها (چه بدهی ایران‌خودرو به قطعه‌سازان و بانک‌ها و چه بدهی قطعه‌سازان به تولیدکنندگان مواد اولیه و بانک‌ها) توجهی نکردند. در سال 1385 در جلسه‌ای با حضور منوچهر منطقی مدیر عامل ایران‌خودرو، باقر رجال دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو و شیواپور مدیر عامل ساپکو، منطقی ابراز امیدواری کرد تا 10 سال دیگر ایران سالی 10 میلیارد دلار قطعه به خارج صادر کند. البته در حاشیه همان جلسه رجال از بدهی 400 میلیارد تومانی ایران‌خودرو و 200 میلیارد تومانی سایپا به قطعه‌سازان خبر داد. او سال بعد نیز در 22 آبان 1386، مشکل کمبود نقدینگی قطعه‌سازان را قابل توجه ذکر کرد اما همان‌طور که گفته شد روند رو به رشد تولید که سال 1389 ادامه یافت (در آن سال قطعه‌سازان 4/11 هزار میلیارد تومان قطعه به خودروسازان فروختند و 6/1 میلیون دستگاه خودرو تولید شد) سبب امیدواری به «برون‌رفت‌» از اوضاع ناگوار دهه 80 شد. اما سال‌های 1390 و 1391 اصلاً سال‌های خوبی برای تولید به ویژه صنعت خودرو نبود. فشارهای خارجی از یک‌سو و کاهش شدید درآمدهای دولت به دلیل کاهش سودآوری شرکت‌های دولتی، کاهش درآمدهای نفتی و بی‌انضباطی‌های مالی سبب شد تا بانک مرکزی بیش از گذشته در اعطای تسهیلات سختگیری کند. کاهش تقاضا برای خودرو در اثر کاهش درآمد بخش بزرگی از جامعه نیز بر مشکلات افزود. خودروسازی که برای به حرکت درآوردن چرخ خود نیاز به ماهیانه هزاران میلیارد تومان نقدینگی داشت مجبور شد پرداخت‌های خود را به قطعه‌سازان باز هم کمتر کند و از نیمه دوم سال 1390 بخش بزرگی از محصولات خود را اقساطی و با چک‌های حتی دو‌ساله بفروشد. از آن طرف افزایش قیمت ارز از 1200 تومان به دو هزار تومان (فروردین 1390 تا بهمن 1390)، افزایش قیمت آلومینیوم، مس، مواد پتروشیمی و فولاد و سختی مبادلات با خارج فشارهای مضاعفی به قطعه‌سازان وارد کرد تا آنجا که قطعه‌سازان با بنیه مالی ضعیف‌تر دست از کار کشیدند.