ساز و کار دور جدید همکاری ایران و پژو در گفت‌وگو با امیرحسن کاکایی
هوشمندی در انتقال فناوری از پژو
آنچه باید امیدوار باشیم این بار در مذاکره‌ها رعایت شود، سرعت عمل است. باید بتوانیم مذاکره را به موقع و با دقت پیش ببریم و برای آغاز تولید مشترک، برنامه‌ای یک‌ساله تعریف کنیم و پس از دو سال بتوانیم در داخل آن برنامه را پیاده کنیم.
به دور جدید همکاری ایران و پژو در حالی نزدیک می‌شویم که بنا به گفته مدیرعامل ایران‌خودرو چیزی دیگر به امضای قرارداد دو طرف نمانده است. گرچه همه بیم آن دارند که این بار هم مانند سال‌های گذشته شرکت فرانسوی پژو از اجرای تعهداتش شانه خالی کند. با این حال هرچند دو طرف هنوز تاریخ رسمی و دقیقی برای آغاز شراکت دوباره‌شان اعلام نکرده‌اند، اما قرار است شراکت مجدد ایران با پژو با سرمایه‌گذاری 250 میلیون‌یورویی تا چندی دیگر آغاز شود. از این‌رو تجارت فردا در گفت‌وگو با امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت زوایای تازه‌ای از دور جدید همکاری با پژو را مورد بررسی قرار داده است. به اعتقاد این کارشناس برای تحقق اهداف شراکت با پژو اول اینکه خودروسازان باید تا نهایی شدن مذاکراتشان با فرانسوی‌ها هوشمندانه جلو بروند و بعد اینکه باید مفهوم «انتقال فناوری» را در مذاکرات با پژو مشخص کرد.
حضور پژو در صنعت خودرو ایران جدی‌تر از گذشته شده و به نظر می‌رسد پس از مذاکرات بسیار، قرار است در سفر آتی رئیس‌جمهور ایران به فرانسه، قرارداد میان ایران‌خودرو و پژو نهایی و بالاخره امضا شود. از سویی گفته شده است شرکت پژو تمام شروط ایران‌خودرو را برای ادامه همکاری‌ها پذیرفته است و ایجاد شرکت مشترک با سهام 50درصدی دو مجموعه، تبدیل ایران به مرکز صادرات منطقه‌ای پژو و انتقال تکنولوژی و سرمایه‌گذاری از شروط ایران برای همکاری با پژو بوده است. این همکاری را چطور می‌بینید؟
دور جدید همکاری ایران و پژو بر مبنای سیاست جدیدی است که وزارت صنعت مبنای آن را سرمایه‌گذاری مشترک گذاشته است. این به معنای آن است که شرکت خارجی که برای همکاری با ایران اعلام آمادگی می‌کند حتماً باید با خود سرمایه بیاورد. اینکه انتقال دانش را به منزله سرمایه تلقی کند، نیست؛ همان‌طور که رنو این روند را در مقطعی انجام داد. در واقع الان مهم‌ترین ملاک برای جذب شریک خارجی، سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران است. پس از جذب سرمایه مستقیم، انتقال فناوری و تضمین صادرات مهم است. اما تمامی اینها بستگی به نتیجه نهایی مذاکرات دارد. یادمان
باشد که مذاکره، امتیاز دادن و امتیاز گرفتن است و تبادلی میان قدرت‌ها و خواسته‌های هر دو طرف است.
به نظرتان در دور جدید همکاری، سبک کاری پژو با ایران همانند گذشته باز هم کپی‌کاری خواهد بود یا مقاومت خودروسازان داخلی در این زمینه آنها را به سمت انتقال فناوری به ایران سوق می‌دهد؟
اول اینکه چه میزان سرمایه‌گذاری قرار است انجام شود. ما در دور جدید همکاری‌ها می‌توانیم از صد هزار دلار تا یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری‌مان را آغاز کنیم اما میزان هرکدام از این سرمایه‌گذاری‌ها متفاوت است و به همان نسبت برای طرف خارجی تحریک‌کننده است. در مقوله انتقال فناوری و صادرات محصولات مشترک ایران و پژو هم می‌توان گفت اگر بستر لازم فراهم شود، مسلماً صادرات نیز صورت می‌گیرد. اما نوع صادرات هم متفاوت است. زمانی صادرات یک محصول کاملاً به‌روز جریان می‌گیرد اما دیگر اهمیت ندارد که تا چه میزان در تولید آن کپی‌کاری و ارزش افزوده ایجاد شده است. در حال حاضر مشاهده می‌کنیم صنعت خودرو ترکیه کاملاً مونتاژکار شده اما توانسته ارزش افزوده بالا در تولیدات خود ایجاد کند. تازه به این نتیجه رسیده‌اند که خودرو ملی برای خود به تولید برسانند. بنابراین منظور از انتقال فناوری آن نیست که یک فناوری تماماً توسط شریک خارجی وارد ایران
شود بلکه مفهوم انتقال فناوری در مذاکرات به معنای ایجاد ارزش افزوده در تولید است. اگر در تولید محصولی بتوان از کپی‌کاری استفاده کرد و ارزش‌افزوده‌ای بالا در آن ایجاد کرد، چه اشکالی دارد تولیدمان را با این سبک ارتقا دهیم؟ در حقیقت کپی‌کاری عیبی ندارد و مهم این است که در کپی‌کاری ایجاد ارزش افزوده مهم تلقی شود.
در اغلب مذاکرات محور همکاری در زمینه انتقال فناوری از طرف خارجی به ایران مطرح می‌شود و طبق گفته مدیرعامل ایران‌خودرو قرار است در دور جدید همکاری ایران با پژو انتقال تکنولوژی به معنی واقعی صورت گیرد. صنعت خودرو ایران در چه زمینه‌هایی غیر از کپی‌کاری منوط به ایجاد ارزش افزوده نیاز به فناوری شرکت پژو دارد؟
انتقال فناوری جای بحث بیشتری دارد. زیرا یکسری فناوری‌ها در زمینه تولید، طراحی و تامین خودرو وجود دارد که باید دید در مذاکره با پژو منظور از فناوری کدام فناوری است؟ چرا که تنها یک حلقه از زنجیره صنعت خودرو نیاز به فناوری ندارد و غیر از ساخت، طراحی و تامینکنندگان هم به فناوری‌های جدید نیاز دارند. متاسفانه در سال‌های اخیر یکی از مشکلات اساسی صنعت خودرو این بوده که تامینکنندگان با شتابی که در دهه 70 داشتند، ادامه ندادند و دست خودروساز در نوآوری و حرکت‌های جدید بسته شد. به همین دلیل باید اهمیت مفهوم «انتقال فناوری» را در مذاکرات با پژو توصیف کرد. از سویی نباید در توافق بر سر صادرات محصول مشترک، صادرات به هر قیمتی تعریف شود. چون هدف اصلی از صادرات باید ایجاد ارزش افزوده در تولید باشد و پژو جریان
صادرات خودرو و سودآوری آن را ضمانت کند تا ضرر نکنیم. در حال حاضر بسیاری از سرمایه‌گذاری‌هایی که در خارج از کشور انجام شده توانسته فقط جنبه روابط سیاسی‌مان را تقویت کند و از نظر اقتصادی به نفع‌مان نبوده است. بنابراین ما صادرات خودرو را صرفاً به معنای صادرات نمی‌خواهیم و هدفمان ایجاد ارزش افزوده و سودآوری است. اما الان در حالی که ایران‌خودرو مطمئن است یکی از اهداف مذاکره‌اش با پژو انتقال فناوری است، مشخص نیست خودروسازان ما فناوری را در چه سطحی از پژو خواستار شده‌اند. این موضوع کمی مبهم است و کاش خودروسازان پیش از مذاکره با دانشگاه‌ها و مراکز تحقیقاتی تعامل می‌کردند تا زوایای مشخصی از فناوری مدنظر قرار می‌گرفت. نکته بعدی این است که آیا باید دوباره از فرانسوی‌ها انتقال تکنولوژی بخواهیم یا به آنها می‌توان گفت این ظرفیت‌ها در صنعت خودرو ایران تا الان به وجود آمده و سرمایه‌گذاری شما باید فقط در برخی از نیازهای استراتژیک ما باشد. با این نوع نگاه نیاز استراتژیکمان را در مذاکرات عنوان کنیم. البته سال گذشته خودروسازان این خلأها را در صنعت خودرو تا حدی شناسایی کردند اما اینکه چقدر نیازهای واقعی صنعت خودرو در زمینه
فناوری برای سرمایه‌گذاری آنالیز شده باشد، در هاله‌ای از ابهام است. اصلاً می‌توانیم این رویه را با دیگر شرکای خارجی‌مان هم داشته باشیم. اگرچه این را هم باید در نظر گرفت که پژو یا هر شرکت خارجی تامین فناوری مورد نیاز ما را تا چه میزان جدی و عملی خواهد کرد.
اما در حال حاضر قرارداد پژو با ایران‌خودرو در حالی جدی شده که پرونده همکاری قبلی این شرکت فرانسوی نکاتی مانند صادرات زیان‌ده نیز برای ایران داشته است. چطور می‌توانیم نسبت به ضمانت پژو در زمینه انتقال تکنولوژی و تامین قطعات لازم برای تولید مشترک خیالمان راحت باشد؟
مشکل بزرگی که ما با پژو و دیگر شرکت‌های خودروساز خارجی در زمینه انتقال فناوری داریم این است که آنها ادعا می‌کنند برخی از قطعات اصلاً در مالکیت پژو فرانسه نیست و متعلق به دیگر شرکت‌های فرانسوی است. با وجود این نمی‌توان صد درصد روی تامین قطعات تولیدی دیگر شرکت‌های فرانسه حساب کرد و همین استراتژی مذاکرات با این شرکت را سخت می‌کند. اینکه پژو فرانسه را مجبور کنیم تامین‌کننده بزرگ خود را هم سر میز اصلی مذاکره بنشاند، کار را سخت‌تر می‌کند. زیرا تجربه ثابت کرده شرکای خارجی با چنین ترفندهایی در مذاکره از اجرایی کردن تعهداتشان شانه خالی می‌کنند و در آینده اگر با مشکلی روبه‌رو شوند، ادعا می‌کنند شرکتشان، شرکت مستقلی است و مقصر مشکلات تامین قطعه نیستند. در این صورت باز صنعت خودرو ایران کپی‌کار می‌شود و دائماً مجبور است از آنها به هر
قیمتی که شده قطعات را بگیرد زیرا هیچ اطلاعات مهندسی در اختیار ندارد.
با توجه به اینکه در شراکت ایران و پژو صحبت از خطوط تولید محصولات جدید به میان آمده و در این دور از همکاری‌ها پنج خودرو محصول تولید مشترک آنها خواهد بود، به نظرتان این محصولات جدید به چه میزان متناسب با نیاز بازار داخلی هدفگذاری شده است؟
توجه داشته باشید زمانی که صحبت از پژو فرانسه می‌شود، جنس این همکاری با دیگر شرکت‌های اروپایی مانند رنو و فولکس‌واگن متفاوت است. هر کدام از شرکای احتمالی صنعت خودرو ایران مدل خاص خود را در تولید و بازار دارند. از سویی اتفاق خوبی هم که در این صنعت طی سال‌های گذشته رخ داد، انتخاب موفق محصولات برای تولید بود. به‌طور مثال تولید پژو 405 در زمان خود انتخابی مناسب بود چون در دو دهه گذشته جزو بهترین خودروها محسوب می‌شد و پتانسیل‌های خوبی برای عرضه در بازار داشت. پراید نیز در مقطعی که انتخاب شد، یک خودرو مناسب برای بازار ایران بود. حتی ال90 یا محصولاتی مانند مزدا یا ماکسیما بعضاً در ابتدا با استقبال بازار روبه‌رو نشد اما بعداً ثابت شد که بهترین خودرو بوده است. حتی خودروسازان خارجی که تلاش کردند خودروهای دیگری را جایگزین ماکسیما کنند، نتوانستند از نظر کیفیتی با
آن محصول رقابت کنند. این نشان می‌دهد طی 20 سال گذشته انتخاب خودرو برای تولید مناسب بوده و فکر می‌کنم الان هم از نظر انتخاب نوع محصولات در چنین وضعیتی به سر می‌بریم. بالاخره خودروسازان داخلی‌مان هم دنبال سود هستند و باید انتخاب‌هایشان متناسب با شرایط بازار داخل باشد. مطمئناً آنها بر اساس نیازسنجی و مطالعاتی که از بازار به دست آورده‌اند قرار است وارد شراکت با پژو شوند. اما نگرانی‌ای که از این بابت وجود دارد این است که پس از مذاکره، معمولاً اجرایی کردن تعهدات دو طرف زمان‌بر خواهد بود.
مانند قرارداد ال90؟
بله، خودرو ال90 پس از مذاکره و قرارداد حدود پنج سال طول کشید تا عرضه شود و همین تاخیر سبب شد که با خودرو نسبتاً قدیمی در بازار روبه‌رو شویم. الان هم می‌بینیم که پس از 15 سال، این خودرو تولید می‌شود و همین قدیمی بودن باعث نارضایتی مصرف‌کنندگان آن می‌شود. در حالی که می‌بینیم انتخاب مدیران خودروسازی طی این سال‌ها برای نوع خودرو تولیدشده در کشور نامناسب نبوده و بر اساس نیاز بازار هدفگذاری انجام شده است.
اما مشکلی که وجود دارد و باید امیدوار باشیم این بار در مذاکره‌ها رعایت شود، سرعت عمل است. باید بتوانیم مذاکره را به موقع و با دقت پیش ببریم و برای آغاز تولید مشترک، برنامه‌ای یک‌ساله تعریف کنیم و پس از دو سال بتوانیم در داخل آن برنامه را پیاده کنیم. ضمن اینکه پس از پنج سال تولید این خودرو را در بازار متوقف کنیم و سراغ محصول بعدی برویم. محصولات مشترکی هم که قرار است با پژو تولید کنیم، به نظر می‌رسد محصولات مناسب و راضی‌کننده‌ای در بازار هستند.
با وجود اینکه این روزها همکاری با پژو صد درصد به نظر می‌رسد و همه منتظر امضای قرارداد رسمی مدیران خودروسازی ایران و فرانسه هستند، اما هنوز تا نهایی شدن این قرارداد سخت و جدی کمی فاصله داریم. ممکن است درنهایت همکاری ایران و پژو منتفی شود؟
اتفاقاً موضوعی که می‌توان به آن گلایه کرد همین است. انعکاس مذاکرات با خودروسازان خارجی در مطبوعات باعث شده انتظار مردم نسبت به بازار داخلی بالا برود. به‌طور مثال نام خودرویی عنوان می‌شود که شاید اصلاً در آینده به تولید نرسد. مذاکره، مذاکره است و امکان فسخ آن وجود دارد. بسیاری از مذاکراتی که الان در حال انجام است، احتمال فسخ آنها بسیار است و اجرایی شدن آنها منوط به لغو کامل تحریم‌ها و شرایط جهانی خواهد بود. در این زمینه دو احتمال نیز وجود دارد. اگر بازار جهانی از رونق برخوردار باشد، خودروسازان در مذاکراتشان، امتیاز کمتری را برای ما قائل می‌شوند اما اگر رکود بر بازار جهانی سایه افکنده باشد، مذاکرات به نفع ما تمام می‌شود. واقعیت این است که تا پایان جریان مذاکرات و انعقاد قرارداد احتمال تغییر خواسته‌های دو طرف وجود دارد. پس آنچه اتفاق افتاده فقط در حد
مذاکره است و به هیچ‌وجه به معنای آن نیست که عملیاتی شود. به همین دلیل باید همان‌طور که خودروسازان مذاکرات با بزرگان خودروسازی دنیا را جلو می‌برند به همان اندازه در تولید محصول داخلی نیز متمرکز شوند. متاسفانه در حال حاضر شاهد این هستیم که در خودروسازی کشور بیشتر توجه به سمت تولیدات مشترک و همکاری با شرکت‌های خارجی معطوف شده است. الان باید شاهد عرضه برخی از محصولاتی که گفته می‌شد در راه بازار هستند، می‌بودیم که نیستیم. خودروسازان بزرگ ما در مورد محصولات جدید خود حرفی نمی‌زنند و برنامه تولید محصولات جدید خود را اعلام نمی‌کنند. درباره تولید انبوه هم هیچ صحبتی نمی‌شود که سرمایه‌گذاری‌های قبلی به کجا رسیده است.
تاسیس شرکتی مشترک با سهم 50-50 یکی از شروط ایران‌خودرو برای شراکت دوباره با پژو بوده و ظاهراً خودروساز فرانسوی نیز همه این شرایط را پذیرفته است. اما در مذاکرات اولیه مدیرعامل ایران‌خودرو اعلام کرد در صورتی که به گرفتن غرامت از پژو موفق نشویم، قراردادمان با این شرکت فرانسوی به‌گونه‌ای تنظیم خواهد شد که تبعات اینکه پژو قراردادش با ایران را ناتمام رها کند، جبران شود. آیا می‌توانستیم به این بهانه درصد سهام بالاتری در شرکت مشترکی که قرار است تاسیس کنیم، از آن خود کنیم؟
به نظرم این بهترین شرایط ممکن است چراکه دوطرفه در نظر گرفته شده است. اول اینکه باید امیدوار بود که شراکت با پژو یک جوینت ونچر کوچک نباشد. دوم اینکه مذاکره دوطرفه است و پژو هم قصد دارد سرمایه خود را وارد کشور کند و حق دارد نگران سرمایه‌گذاری خود باشد. اتفاقاً در بسیاری از کشورها این شراکت‌ها برعکس است و 49-51 به نفع طرف خارجی است. اینکه دو طرف به یک میزان سودآوری خواهند داشت، نشان از تعامل بیشتر آنهاست. این را هم بگویم که ما در برخی از قراردادها چندان عالی هم عمل نکردیم. مثال بارز آن قرارداد ال90 است. با اینکه رنو سرمایه‌گذاری
مناسبی در زمینه تولید انبوه انجام داد، برخی از طرف‌های ایرانی که لزوماً خودروساز هم نبودند و تامین‌کننده بودند از تعهدات خود سر باز زدند. ببینید اگر هزار قطعه هم در اختیار داشته باشید و فقط یک قطعه برای تولید خودرو کم بیاورید، این خودرو را نمی‌توان فروخت. بنابراین نسبت 50-50 در عین حال که منطقی است اما باید دو طرف سعی کنند تا اهداف مورد نظر را محقق سازند. زمانی که در خصوص انتقال تکنولوژی صحبت می‌کنیم با فرض اینکه پژو فرانسه هم این نیاز ما را پذیرفته می‌بینیم در حالی که باید بستر آن و ظرفیت‌های لازم هم در کشور به وجود بیاید. به نظرم باید دو طرف با توجه به این ظرفیت‌ها قرارداد جدید را تضمین کنند. این می‌تواند یک مدل مناسب برای ایران باشد. بنابراین سهام آنها در شرکت مشترک نمی‌تواند زیر 50 درصد باشد چرا که حق آنها هم است که این اطمینان را برای تضمین سرمایه خود در کشور دیگری داشته باشند گرچه یک درصد کمتر یا بیشتر هم جای بحث دارد که کدام طرف مدیرعامل این شرکت را تعیین کند که این می‌تواند در قالب سهام ممتاز مطرح شود. مذاکرات با خودروسازان خارجی بسیار سخت است و واقعاً نیازمند یک تیم قوی است. زیرا اگر در پیچیدگی آن
طرف‌ها مرتکب اشتباه شوند، کل قرارداد زیر سوال می‌رود. از این‌رو باید همواره مدیران خودروسازی کشور هوشمندانه پیش روند تا امتیازات بالاتری اخذ کنند. به نظر می‌رسد اکنون شرکت‌های خودروسازی در شرایط بسیار پیچیده‌ای به سر می‌برد و با اینکه هنوز تحریم‌ها کامل لغو نشده، انتظارات مردم بالاتر رفته است.
طی سال‌های اخیر تاثیر نوسانات قیمت ارز بر قیمت تمام‌شده قطعات خودرو بسیار زیاد بوده در حالی که شرکت‌های خودروسازی از یک سو با محدودیت افزایش قیمت خودرو روبه‌رو شده‌اند و از سوی دیگر افزایش قیمت قطعات و هزینه‌های تولید برای آنها غیرقابل تحمل شده است. در جریان همکاری‌های جدید چه سیگنال‌های اقتصادی ممکن است تحقق اهداف سرمایه‌گذاری مشترک را در صنعت خودرو به خطر بیندازد؟
در این زمینه باید خود را جای مدیران شرکت‌های خودروساز بگذاریم و درک کنیم که آنها در فضای کسب و کاری هستند که با برخی از قوانین دفع‌کننده روبه‌رو می‌شوند که می‌تواند برنامه‌ریزی آنها را به کل به هم بریزد. مذاکره‌کنندگان صنعت خودرو کشور با این تنش‌ها نیز روبه‌رو هستند. یعنی مذاکرات را در یک فضایی که این نااطمینانی‌ها وجود دارد، پیش می‌برند. از یک طرف باید امتیاز بالایی را به طرف خارجی ندهند و از آن طرف هم می‌ترسند که با دخالت‌های سیاسی در صنعت خودرو به یکباره پشتشان خالی شود. جدا از این هر تحول اقتصادی هم برای خودروسازان ریسک بالایی دارد. مثال آن هم همکاری با رنو در زمینه ال90 است که در مقطعی به دلیل افزایش نرخ ارز تمام محاسبات
خودروسازان را به هم ریخت و در آن زمان ریسک بالایی محسوب می‌شد. متاسفانه الان هم گاهی صحبت از کاهش یا افزایش نرخ بهره بانکی می‌شود و یکباره به گوش می‌رسد که قرار است نرخ ارز بالا برود. در حالی که هر نوع محاسبه اقتصادی در شراکت و قراردادهای جدید تاثیرگذار است. بنابراین به همان اندازه که از مدیران خودروسازی انتظار می‌رود در مذاکرات با قدرت ظاهر شوند و امتیاز بالا را از آن صنعت خودرو ایران کنند، باید در قانونگذاری و اجرای قانون هم به فکر بهبود فضای کسب و کار باشیم تا ثبات در فضای کسب و کار به وجود بیاید. چرا که در تحقق اهداف مذاکره، امنیت شغلی، سرمایه‌گذاری و بانکی هم مطرح است. زیرا طرف خارجی مدعی است که اگر در اروپا بخواهند نیم درصد نرخ بهره بانکی را بالا یا پایین ببرند از شش ماه تا یک سال قبل مذاکره و گفت‌وگو در سازمان‌های مربوطه انجام می‌شود و همه فعالان کسب و کار طبق آن برنامه‌ریزی می‌کنند.
دیدگاه تان را بنویسید