خبری نیست که نیست

آخرین گفت‌وگوی تجارت فردا با فربد زاوه پر است از نکات ریز و درشت. از سیاست‌های اقتصادی در حوزه‌های پولی و مالی تا تبعات بی‌توجهی دولت به تاثیرات فرهنگی-اجتماعی تصمیماتش همه در ذیل این مصاحبه مورد پرسش قرار گرفته. در دنیایی که اثر بال یک پروانه در شرق می‌تواند به طوفانی در غرب منجر شود، ممنوعیت طولانی‌مدت واردات خودرو زمینه بسیاری از مسائل را فراهم کرده. از بیکاری قشر عظیمی از نیروهای کار در بخش واردات خودرو تا بی‌اعتباری تجار در صحنه تجارت خارجی. زاوه که منتقد سیاست‌های صنعتی و تجاری دولت است، درباره وضعیت بازار هم می‌گوید: بهتر است خریداران به فکر ارزانی نباشند و اگر خریدی دارند انجام دهند چراکه آتیه بازار ابداً مشخص نیست و سویه‌های منفی بر جنبه‌های مثبت پیش‌بینی‌ها چربش دارد. وی در پاسخ به سوال تجارت فردا درباره قیمت خودرو که پرسش طیف وسیعی از خوانندگان نیز هست می‌گوید: «هنوز هم ریتم دولت، همان ریتم قبلی است. تورم غول بی‌شاخ و دمی است که فعلاً دولت آن را نه در ترازنامه بانک‌ها و نه در ساختار بودجه‌نویسی خود مهار نکرده است. بنابراین چرا باید انتظار کاهش قیمت خودرو را داشته باشیم؟»

♦♦♦

زمان زیادی است که ممنوعیت ثبت سفارش برای خودروهای وارداتی به یک موضوع طبیعی تبدیل شده و با وجود تحمیل اثرات بسیار روی بازار، تداوم یافته است. بازار خودرو در این مدت چه تحولاتی را از سر گذرانده؟

خب طبیعتاً بازار خودروهای وارداتی در این مدت تحولات مثبتی را تجربه نکرده. اولین اثری که این ممنوعیت گذاشته این بوده که تورم ‌بخشی خودرو وارداتی را به سطحی بالاتر از تورم متوسط کشور رسانده است. این حجم از افزایش قیمت حتی در بازار ارز هم تجربه نشده به‌طوری که گاه بعضی از مدل‌ها تا چهار یا پنج برابر گران‌تر از قبل شده و از آنجا که خبری از افت قیمت هم نیست، بازار شبیه دهه 60 شده است. در آن عصر هم به دلایلی مشابه، خودرو خارجی تبدیل به یک کالای کاملاً سرمایه‌ای شد. حالا هم اگر مدلی بالای 40 هزار دلار قیمت داشته باشد و از موتورهای با حجم بالای 5 /2 لیتر استفاده کند، این وضعیت حادتر خواهد شد. چیزی که عیناً در شرایط فروش تویوتا لندکروز قابل لمس است و مدل‌های شش یا هفت سال کارکرده را در ایران تا 300 هزار دلار قیمت‌گذاری می‌کنند. این یعنی برای یک خودرو 900میلیونی باید دو و نیم میلیارد پرداخت کرد و مهم‌ترین اثری که ممنوعیت واردات بر بازار گذاشته و شرایط را از نظم خارج کرده همین است. بنابراین طبیعی است یک کالای کاملاً مصرفی به کالایی سرمایه‌ای با انبوهی تقاضای سفته‌گرانه تبدیل شود. اثر منفی دیگر این نوع تصمیم‌گیری‌ها وارد شدن خدشه به احساس اعتماد عمومی نسبت به دولت است. از تیرماه سال گذشته که ممنوعیت اعمال شد تا الان هم عده‌ای بازداشت شده‌اند و هم صحبت از فساد در سطح برخی مدیران مطرح است. از آن سو خیل عظیمی از افراد سرمایه‌هایشان به خطر افتاده ولی دولت توجهی به این قضیه ندارد. چه آنهایی که خودرو خریده‌اند و چه آنهایی که صاحب شرکت بودند و به شکل واسطه در زمینه واردات فعالیت داشتند. همه اینها هنوز دچار مشکل‌اند و هر روز هم امیدشان برای حل مشکلات کمرنگ‌تر می‌شود. ما برای داشتن رشد اقتصادی در کشور به اعتماد عمومی نیازمندیم اما این شرایط اعتماد تضعیف شده به دولت را بیشتر کاهش می‌دهد. همچنین نباید فراموش کرد خودرو کارکردی شبیه ویترین دارد و کل کشور به واسطه آن متوجه تغییرات می‌شوند. در عین حال مهم‌ترین آسیبی که به کشور از ناحیه این سبک از سیاستگذاری وارد شده، بی‌اعتبار شدن کشور در تجارت جهانی و زیر سوال رفتن صرفه اقتصادی تجارت طولانی با ایران است که اثر مستقیمش افزایش قیمت خرید محصول از بازار در دوره‌های آتی و سخت شدن شانس شروع دوباره فعالیت برای فعالان اقتصادی است. معتقدم این وضعیت یک اثر غیرمستقیم هم دارد که بسیار شدیدتر و بزرگ‌تر از اثر ملموس سیاست فعلی است. ضمناً سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی هم دیگر به توسعه سرمایه‌گذاری در کشور تمایلی نخواهند داشت. تصور می‌کنم شروع دوباره این کار خیلی سخت است. حتی در صورت مجوز دولت شرکت‌های خارجی حاضر به همکاری با ما نخواهند بود.

 بله. من این مورد آخر را به کرات از فعالان این حوزه شنیده‌ام.

یک فرد فعال در عرصه تجارت بین‌الملل مجبور است تعهدات طولانی‌مدت بگیرد چون قاعده کار همین است. اندکی آشنایی با فرآیند تجارت خارجی به شما ثابت می‌کند که طرف‌های معامله در اقصی‌نقاط دنیا به یکدیگر تعهدات چهار تا پنج‌ساله می‌دهند. این کار ریسک تجارت شرکای خارجی با ما را به کمترین میزان می‌رساند. اما وقتی قضیه برعکس شود، یعنی سرمایه‌گذاری یا اعطای خطوط اعتباری یا حتی اعطای تخفیف برای خرید تعداد بالا حذف می‌شود. این یعنی هزینه یک تصمیم تا سال‌های سال به مردم تحمیل می‌شود. یادم هست در دولت هاشمی‌رفسنجانی، جریان پشتیبانی از ال‌سی‌های کشور برای یک دوره دچار مشکل شده بود و دولت نمی‌توانست اعتبارات اسنادی کشور را ضمانت کند. یک شرکت خارجی در همان دوره با ایران‌خودرو دیزل کار کرده بود و اجناسش را هم از طریق معامله اسنادی به ایران تحویل داده بود. ناتوانی دولت اما باعث شد تا 10 سال پس از آن ماجرا امکان وصول مطالبات این شرکت فراهم نشود. بعدها وقتی من برای دریافت قطعات یدکی به آن کشور و همان شرکت مراجعه کرده بودم، آنها با همین ذهنیت ال‌سی ایران اعتبار ندارد، حاضر به فروش قطعات یدکی به کشور نشدند. وضعیتی شبیه اعتبار امروز دولت که نه‌تنها در داخل بلکه در میان تجار بین‌المللی هم کاهش یافته است. اینکه هر لحظه تصمیم بگیرید خواه به دلیل فساد و خواه به دلایل مدیریتی، این کار تبعات بسیاری برای کشور به همراه خواهد آورد.

 جنبه‌های روانی ممنوعیت واردات هم مسئله‌ساز است و دولت هم تحت تاثیر آنها دست به تداوم ممنوعیت در بازار خودرو زده است. به نظر می‌رسد دیگر کسی به بازگشایی واردات امیدوار نیست که سطح قیمت‌ها تا این اندازه در بازار بالا رفته است؟

بحث‌های بسیاری درباره بازار خودروهای وارداتی و شرایط فعلی آن در برخی رسانه‌ها مطرح است. بحث‌هایی که همگی حول محور لوکس بودن این خودروها و لزوم ممنوعیت ثبت سفارش این کالا در دوره تحریم می‌چرخد. اما لازم است بدانیم تداوم ممنوعیت این بخش از واردات چه تاثیراتی روی اقتصاد کشور خواهد داشت. باور کنید بدیهی است یک پزشک، یک وکیل، یک کارخانه‌دار یا حتی مدیری از بدنه دولت تمایل به استفاده از خودرو روز دنیا داشته باشد. پزشکی که هر روز یک عمل جراحی قلب انجام می‌دهد و یک انسان را نجات می‌دهد حداقل به عنوان یک سرمایه ملی باید یک خودرو مناسب در اختیار داشته باشد که در اثر سوانح، آسیبی نبیند و این سرمایه که چند میلیارد برای کشور ارزش دارد حفظ شود. به یاد دارم درباره وزیر پیشین بهداشت آقای قاضی‌زاده عده‌ای می‌گفتند چرا ایشان پورشه سوار می‌شود. برای انسانی که در بیمارستان چشم تهران روزانه چند عمل جراحی انجام می‌دهد و مشکل افراد زیادی را حل می‌کند داشتن یک پورشه یک داشته حداقلی است. این تنگ‌نظری‌هایی که اتفاق افتاده، همه را تحت فشار قرار داده است. فایده ورود خودروهای روز اما فقط مختص طبقات بالای جامعه نیست. نسخه‌های کارکرده این ماشین‌ها بعد از چند سال توسط افراد کم‌درآمدتر خریداری شده و به مرور باعث منتفع شدن همه می‌شود. در چند سال اخیر حدود 600 هزار اتومبیل خارجی به کشور وارد شده که توزیع این اتومبیل‌ها در جامعه صرفاً در میان اقشار پردرآمد نبوده است. حالا که این روند از بالا قطع شده هم افراد پردرآمد و هم کسانی که قدرت خرید کمتری دارند هر دو مجبورند خودرو داخلی سوار شوند. یک پزشک ایرانی که با 300 هزار دلار در داخل می‌تواند یک تویوتا لندکروز بخرد، با خود خواهد گفت می‌توانم با 120 هزار دلار کانادایی یک اقامت کانادا بگیرم و با صد هزار دلار دیگر یک خانه پیش‌خرید کنم و از صد هزار دلار باقی‌مانده 10 هزار دلار را صرف پیش‌خرید یک لندکروز صفرکیلومتر می‌کنم و با مبلغ باقی‌مانده هم زندگی می‌کنم. این یعنی تلاش برای داشتن یک رفاه ساده باعث خروج حجم قابل توجهی سرمایه از کشور می‌شود. این کار نه‌تنها منجر به کاهش میزان ارزبری نمی‌شود که به شدت آن را بالا می‌برد منتها چون پنهان است و در گمرگ دیده نمی‌شود، کسی به آن توجه نمی‌کند. چنین رویه‌هایی باعث می‌شود میزان نارضایتی اقشار نخبه افزایش پیدا کند. چون این افراد احساس می‌کنند از ساده‌ترین و بدیهی‌ترین امکانات زندگی که در سایر نقاط دنیا اصلاً لوکس‌گرایی محسوب نمی‌شود هم محروم‌اند.

 اگر از مسائل تجاری بگذریم و سراغ تحولات بازار برویم، آیا معتقدید همچنان خودرو وارداتی ارزش سرمایه‌ای خود را حفظ کرده یا اینکه این ویژگی از مجرای استفاده، استهلاک و کاهش تقاضا از بین رفته است؟  آیا امکان دارد با تداوم یافتن ممنوعیت واردات، خودروهای کارکرده جانشین خودروهای صفرکیلومتر شوند؟

به دلایلی این اتفاق به صورت همه‌گیر رخ نخواهد داد. اول اینکه آن خودرو کارکرده است و این نگرانی را در شخص ایجاد می‌کند که نگهداری از ماشین کارکرده هزینه‌های زیادی را به وجود خواهد آورد. شق دوم ماجرا به این برمی‌گردد که چون خروج ندارد طبعاً خروجی‌اش کند می‌شود. کسی که ماشین وارداتی سوار می‌شود عمدتاً اتومبیلش را نگه داشته به این دلیل که انتخاب بهتری برای تعویض آن ندارد. در نتیجه تعداد عرضه خودرو کارکرده در بازار کم می‌شود. بنابراین نباید در هر حالت و رده وجود خودروهای کارکرده را به عنوان ضربه‌گیر بازار صفرکیلومترها در نظر گرفت. در ثانی فروش خودروهای کارکرده در بازار مخصوصاً در شرایط ممنوعیت واردات نادر اتفاق می‌افتد و بیشتر مربوط به خودروهایی است که دچار آسیب‌دیدگی شده یا فرد به دلیل ورشکستگی مالی و مسائلی از این دست مجبور به فروش خودرو خود شده است. سال 84 که واردات باز شد تعداد زیادی از افراد بودند که بنز کپل یا ب‌ام‌و دهه 90 را داشتند بعد که واردات دوباره بنز اتفاق افتاد شروع کردند به خریدن بنزهای جدید با فاصله قیمتی زیاد. برای چنین افرادی نوع برند مساله اصلی محسوب می‌شود. صاحبان چنین خودروهایی چون آلترناتیوی برای این نوع خودروها ندارند، حتی اگر عرضه کاهش پیدا کند برایشان تغییری در وضعیت قیمت‌ها پیش نمی‌آید. دلیل سوم هم به چالشی برمی‌گردد که بازار را به شدت آزار می‌دهد و آن مساله تامین قطعات یدکی است که البته در مورد خودروهای داخلی هم وجود دارد اما در مورد خودروهای خارجی بسیار شدید است. در حال حاضر قطعات یدکی خودرو در بازار بسیار نایاب شده است. من اطلاع ندارم که وزارت صنعت چه تصوری درباره تامین قطعات یدکی خودروهای وارداتی دارد اما فعلاً ثبت سفارش واردات قطعه بسیار کند است و این مورد به رشد قیمت قطعات و کمیابی آنها منجر شده است و وضعیت گاه به حدی بد شده که کسی درباره اصل بودن این قطعات و مواد مصرفی اطمینانی به مصرف‌کننده نمی‌دهد. همه این موارد باعث شده تا تمایل به داشتن این نوع خودروها کاهش پیدا کند و امروز شمار کمتری از این خودروهای وارداتی از قبیل مازراتی یا پورشه در خیابان‌ها دیده می‌شود.

  با توجه به وضع بودجه و درآمدهای دولت و اینکه بازگشایی واردات می‌تواند بخشی از کسری بودجه را پوشش دهد، امکان باز شدن واردات خودروهای خارجی در انواع هیبریدی یا بنزینی چقدر محتمل است؟

وارد کردن هیبریدی‌ها برای دولت زیان سنگینی دربر خواهد داشت چراکه باید دلار را به ارزان‌ترین قیمت بفروشد و هیچ درآمدی به دست نخواهد آورد. حسن وارد کردن ماشین‌های بنزینی برای دولت این بود که دلار را به قیمت بالا می‌فروخت. دولت که در حال حاضر ملغمه‌ای از سیاست‌های عجیب و غریب است به‌‌رغم اینکه همه کشور معتقدند دلار 4200تومانی برای کالاهای اساسی سیاست نادرستی است بر حفظش اصرار دارد یا در مساله درآمدهای ریالی به جای تلاش برای افزایش درآمدها تمرکز را بر کاهش درآمدها گذاشته‌اند. دو چالش وجود دارد. دولت همان‌طور که می‌توانست با حذف دلار 4200تومانی محل کسری بودجه‌اش را کاهش بدهد با باز نگه داشتن واردات خودرو هم می‌توانست درآمد اضافه برای خودش ایجاد کند. حالا دولت دو چالش را پیش روی خود می‌بیند. اول اینکه اصلاً ارز ندارد و باید مصرف ارزی همچنان پایین بماند. تخمین محاسباتی دولت این‌طور است که اگر واردات خودرو باز باشد دیگر شاهد ارقام سنگین نخواهیم بود. نیاز بازار در گذشته 60 هزار دستگاه بوده و حالا هفت یا هشت هزار دستگاه خودرو وارد نشود به خاطر اینکه قدرت خریدش وجود ندارد. این اشتباه محاسباتی اول دولت است. دولت از بابت انتقادات به لوکس‌گرایی نگرانی‌هایی دارد و همین هم به بستن مجرای واردات منجر شده است. اما اگر واقعاً دولت کمی عاقلانه به فواید واردات خودرو نگاه کند، احتمالاً متوجه ارزش بالای این بخش برای پوشش کسری بودجه خواهد شد. اگر این موضوع را بفهمد، ممکن است بازگشایی واردات کلید بخورد. کافی است یک میلیارد دلار خودرو به بازار وارد شود و دولت بخواهد به جای تامین ارز کالاهای اساسی، بخشی از منابع خود را به این مقوله اختصاص دهد. از طریق فروش ارز به واردکنندگان و نیز اخذ عوارض و مالیات بالا از خودروهای بنزینی، چیزی نزدیک به 20 هزار میلیارد تومان عاید دولت خواهد شد که رقم کمی نیست و می‌تواند شکاف‌های بزرگ بودجه‌ای دولت را مسدود کند. بنابراین این کار چندان دور از ذهن نیست.

 اما آیا دولت چنین کاری می‌کند؟ امیدواری به این موضوع آنقدر زیاد نیست و به نظر می‌رسد در این حوزه دست دولت برای فعالان بازار خالی است؟

نمی‌توان اظهارنظر قطعی کرد ولی تصور می‌کنم در بهترین حالت دولت به ترخیص خودروهای دپوشده از گمرک اقدام خواهد کرد. بحث خودروهای هیبریدی برای دولت علی‌السویه است چون درآمدی برایش ایجاد نمی‌کند و ارز را هم مصرف می‌کند. به همین دلیل تصور می‌کنم دولت در سال آتی آزادسازی حدود پنج هزار دستگاه خودرو دپوشده در گمرک را در دستور کار خود قرار دهد. البته بعید نیست دولت دست به کارهای دیگری هم بزند و مثلاً واردات را آزاد کند. آتیه بازار ابداً مشخص نیست و سویه‌های منفی بر جنبه‌های مثبت پیش‌بینی‌ها چربش دارد.

 و در نهایت چشم‌انداز قیمت‌ها در سال 1399 را چگونه پیش‌بینی می‌کنید؟ آیا باز هم گرانی خواهیم داشت؟ با این تصور، وضعیت عرضه و تقاضا در بازار به چه سمتی خواهد رفت؟

قطعاً گرانی خواهیم داشت و بسته به سطح تورم که هنوز هم رقم آن بالاست، باید منتظر افزایش قیمت بود. دلیل این موضوع هم مشخص است. هنوز هم ریتم دولت، همان ریتم قبلی است. تورم غول بی‌شاخ و دمی است که فعلاً دولت آن را نه در ترازنامه بانک‌ها و نه در ساختار بودجه‌نویسی خود مهار نکرده است. بنابراین چرا باید انتظار کاهش قیمت خودرو را داشته باشیم؟