جایی در میان 100 شرکت برتر هوایی نداریم

حمید آذرمند، پژوهشگر اقتصادی می‌گوید هم تحریم‌های بین‌المللی بر وضعیت کنونی حمل‌ونقل هوایی ایران تاثیر منفی گذاشته، هم کمبود منابع مالی برای نوسازی آن و هم سیاستگذاری‌های نادرست. به گفته او تحریم‌ها سبب شد ایران در سال‌های طولانی نتواند ناوگان قدیمی خود را نو کند و هواپیما و امکانات جدید وارد کند. در این میان کمبود منابع مالی هم به دولت اجازه نداده که بتواند زیرساخت‌ها را توسعه دهد. اما سیاستگذاری‌های نادرست سبب شده مسوولان گاه در مکان‌هایی فرودگاه تاسیس کنند که نه صرفه اقتصادی دارد و نه جای مناسبی برای این کار است. آذرمند در این گفت‌وگو بر ضرورت نوسازی زیرساخت‌ها تاکید می‌کند و فرصت‌های اشتغال‌زایی و کسب درآمدی که ایران می‌تواند از این محل کسب کند. او می‌گوید در دهه 50 ایران‌ایر در حالی به‌عنوان دومین شرکت ایمن جهان رتبه‌بندی شده بود که اکنون هیچ‌یک از شرکت‌های هواپیمایی داخلی در زمره 100 شرکت برتر جهان قرار ندارند. این پژوهشگر اقتصادی می‌گوید ایران می‌تواند از طریق سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل به ویژه حمل‌ونقل هوایی هم درآمد زیادی کسب کند و هم صنعت گردشگری خود را توسعه دهد. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.

♦♦♦

‌ زمانی که هواپیمای ای‌تی‌آر پرواز تهران-‌یاسوج سقوط کرد، این مساله عنوان شد که نبود امکانات، نداشتن توجیه اقتصادی و زیرساخت‌های بی‌کیفیت علت اصلی این حادثه و بسیاری از حوادث هوایی مشابه در کشور ماست. اکنون یکی از نقدهای جدی در این حوادث متوجه دولت است. چرا دولت‌ها نتوانستند وظیفه خود را در تامین زیرساخت‌های باکیفیت به ویژه در حوزه حمل‌ونقل به خوبی انجام دهند؟ مشکل حمل‌ونقل هوایی چیست؟

بخش حمل‌ونقل هوایی کشور با مشکلات مختلفی مواجه است. عمر هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور بسیار بالاست و تعداد هواپیماها نیز بسیار کم است. طبق گزارش سازمان هواپیمایی کشوری، در پایان سال 1395، کل ناوگان هوایی شرکت‌های هواپیمایی کشور شامل 294 هواپیما بوده است که البته تعدادی از آنها قابلیت پرواز ندارند. شرکت ایران‌ایر، به‌عنوان بزرگ‌ترین شرکت هواپیمایی کشور، فقط 49 هواپیما در اختیار دارد که برخی از آنها نیز زمینگیر هستند. به استثنای چند فروند هواپیمای برجامی که اخیراً به ناوگان ایران‌ایر اضافه شده است و دو فروند ایرباس که چند سال پیش خریداری شده بود، باقی هواپیماها عمری بین 20 تا 40 سال دارند. سایر شرکت‌ها نیز با این مشکل مواجه‌اند و ناوگان آنها اغلب متشکل از هواپیماهای دست‌دوم و فرسوده‌ای است که از شرکت‌های هواپیمایی سایر کشورها خریده‌اند یا اجاره کرده‌اند. جدای از فرسودگی هواپیماها، وضعیت فرودگاه‌های ما نیز مناسب نیست. عوامل مختلفی بر شکل‌گیری این وضعیت تاثیرگذار بوده است، از تحریم‌های بین‌المللی گرفته تا کمبود منابع مالی، سیاستگذاری‌های نادرست و نظایر آن.

‌ شما به مساله کمبود منابع مالی اشاره کردید. ما در حالی که هنوز امکانات لازم و هواپیماهای کافی برای فرودگاه‌های موجود را نداریم، سراغ تاسیس فرودگاه‌های جدید می‌رویم. آن هم با دست خالی و کمبود اعتبارات مالی. این مشکلی است که اصولاً دیده می‌شود. اینکه سیاستمداران سعی می‌کنند همزمان چند پروژه بزرگ را با هم پیش ببرند که کارنامه مطلوبی از خود بر جای بگذارند و محبوبیت کسب کنند.

طی چندین سال گذشته، این مشکل وجود داشته است که به جای ارتقای استانداردهای فرودگاه‌های اصلی کشور، فرودگاه‌های جدید بدون ملاحظات اقتصادی و در نزدیکی سایر فرودگاه‌ها احداث شده است. موارد متعددی را می‌توان یافت که در یک استان و در مجاورت یک فرودگاه فعال، فرودگاه جدید احداث شده است ولی تعداد پروازها به قدری کم است که فعالیت آنها عملاً هیچ‌گونه توجیه اقتصادی ندارد. اگر در توسعه فرودگاه‌های کشور ملاحظات اقتصادی و منافع ملی در نظر گرفته شده بود، منطقی‌تر آن بود که به جای احداث فرودگاه‌های جدید، استاندارد فرودگاه‌های اصلی و بین‌المللی موجود ارتقا یابد و سایر شهرهای اطراف از طریق خطوط ریلی به فرودگاه‌های اصلی متصل شوند. اصرار متولیان بر سرمایه‌گذاری همزمان در چندین پروژه، در شرایطی که منابع مالی کافی فراهم نیست و اعمال نفوذ مقامات محلی یا حتی شاید برخی نمایندگان مجلس برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌هایی که توجیه اقتصادی ندارند، مزید بر مشکلات این حوزه بوده است.

‌ با این اوصاف، اگر بخواهیم زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی کشور را با سایر کشورها، به ویژه کشورهای مشابه یا کشورهای منطقه مقایسه کنیم، وضعیت چگونه است؟ آیا آماری برای مقایسه حمل‌ونقل هوایی کشور با سایر کشورها در دست است؟

برای مقایسه وضعیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی کشور با سایر کشورها، از گزارش مجمع جهانی اقتصاد می‌توان بهره برد. گزارش مذکور نشان می‌دهد در سال 2017، مجموع ظرفیت ناوگان هوایی مسافری ایران در پروازهای داخلی در حدود 100 میلیون «صندلی /کیلومتر» بوده است. برای مقایسه باید گفت ظرفیت پروازهای داخلی ناوگان هوایی کشوری مانند ترکیه حدوداً هفت برابر ایران است. در پروازهای خارجی، ظرفیت ناوگان هوایی کشور برابر با 189 میلیون «صندلی /کیلومتر» است. مقایسه با کشورهای منطقه نشان می‌دهد، ظرفیت ناوگان هوایی کشورهایی مانند امارات، ترکیه و قطر به ترتیب 29 برابر، 11 برابر و هفت برابر ظرفیت ناوگان هوایی ایران است. این‌گونه می‌توان نتیجه‌گیری کرد که ظرفیت فعلی ناوگان هوایی کشور، اعم از پروازهای داخلی و خارجی، نه‌تنها در مقایسه با کشورهای بزرگ که حتی در مقایسه با کشورهای منطقه نیز بسیار ناکافی است.

‌ جدای از ظرفیت محدود زیرساخت‌های حمل‌ونقل، مشکل فرسودگی هواپیماها و کیفیت پایین فرودگاه‌های کشور نیز وجود دارد. آیا شاخصی برای مقایسه کیفیت حمل‌ونقل هوایی با سایر کشورها وجود دارد؟

بر اساس گزارش سالانه مجمع جهانی اقتصاد، ایران به لحاظ کیفیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی بین 136 کشور جهان رتبه 110 را در سال 2017 داشته است. این در حالی است که به‌عنوان نمونه، از بین کشورهای جهان به لحاظ کیفیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل، کشورهای سنگاپور، امارات و هنگ‌کنگ به ترتیب رتبه اول تا سوم را دارند. بین کشورهای منطقه نیز، کشور قطر رتبه هفتم، ترکیه رتبه 14، آذربایجان رتبه 36 و پاکستان رتبه 90 را در جهان دارند.

در مورد کیفیت فرودگاه‌ها نیز رتبه‌بندی‌هایی وجود دارد که نشان می‌دهد هیچ‌یک از فرودگاه‌های کشور در زمره 100 فرودگاه برتر جهان قرار ندارند و در واقع فاصله بسیاری بین استانداردهای جهانی و کیفیت فعلی فرودگاه‌های کشور وجود دارد و جالب است بدانیم که اولین فرودگاه ایران، قدمتی 80ساله دارد. در حال حاضر و بر اساس رتبه‌بندی‌های موجود، برترین فرودگاه‌های جهان متعلق به سنگاپور، توکیو، سئول، مونیخ و هنگ‌کنگ است. از بین فرودگاه‌های منطقه، فرودگاه بین‌المللی دوحه رتبه ششم، دوبی رتبه بیستم، ابوظبی رتبه 49، بحرین رتبه 57 و باکو رتبه 70 را بین فرودگاه‌های جهان در اختیار دارند.

در مورد ارزیابی شرکت‌های هواپیمایی نیز شاخص‌هایی وجود دارد. بر اساس رتبه‌بندی سال 2017، برترین خطوط هواپیمایی جهان به ترتیب هواپیمایی قطر، سنگاپور و شرکت هواپیمایی ژاپنی آنا بوده است. بین سایر خطوط هواپیمایی کشورهای منطقه نیز هواپیمایی امارات رتبه چهارم و هواپیمایی ترکیه در جایگاه دوازدهم جهان بوده است ولی هیچ‌یک از شرکت‌های هواپیمایی داخلی در زمره 100 شرکت برتر جهان قرار ندارند.

‌ ایران سابقه طولانی در حمل‌ونقل هوایی دارد و از پیشگامان این صنعت حداقل در مقایسه با سایر کشورهای منطقه است. علت جا ماندن ایران از این رقابت چیست؟

شرکت‌های هواپیمایی داخلی در شرایطی از رقابت با رقبای خارجی جا مانده‌اند که سابقه تاسیس شرکت‌های هواپیمایی در ایران قدمتی بیش از 80 سال دارد. نگاهی گذرا به سابقه شکل‌گیری شرکت‌های هواپیمایی در ایران نشان می‌دهد که دو دهه پس از تشکیل نسل اول شرکت‌های هواپیمایی در ایران در دهه 20، شرکت هواپیمایی ملی ایران در سال 1340 با ادغام چند شرکت دیگر تاسیس شد و از سال 1341 آغاز به کار کرد. شرکت هواپیمایی ملی ایران، به سرعت توسعه یافت به طوری‌که در دهه 1350 شرکت مذکور تعداد زیادی هواپیمای بوئینگ و ایرباس در اختیار داشت و یکی از شرکت‌های هواپیمایی مهم محسوب می‌شد. شرکت ایران‌ایر، در میانه دهه 50، رکورد طولانی‌ترین پرواز بدون توقف جهان را در اختیار داشت. از نظر ایمنی، معروف است که شرکت ایران‌ایر در همان دوره زمانی، به عنوان دومین شرکت ایمن جهان رتبه‌بندی شد.

در دوره‌های بعد، عواملی مانند تحریم‌های بین‌المللی، به تدریج مانع نوسازی و توسعه ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور شد. با وجود اینکه در دهه 1370، شرکت‌های هواپیمایی جدید تاسیس شد و ظاهراً رقابتی در این عرصه شکل گرفت ولی همچنان چالش اصلی این صنعت، فرسودگی ناوگان و ضعف زیرساخت‌ها بوده است. طی سه دهه گذشته، شرکت‌های هواپیمایی داخلی به ناچار اقدام به خرید هواپیماهای دست‌دوم از شرکت‌های هواپیمایی سایر کشورها کردند. تحریم‌های بین‌المللی نه‌تنها امکان خرید هواپیماهای نو را غیرممکن کرده بود بلکه حتی امکان تعمیرات و نگهداری هواپیماهای موجود را نیز با مشکل مواجه کرده بود.

‌ پس از برجام، قراردادهایی با شرکت‌های بزرگ هواپیماسازی منعقد شد. این قراردادها تا چه حد می‌تواند به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی کمک کند؟

به دنبال اجرای توافق هسته‌ای، شرکت‌های ایرانی توانستند قراردادهایی را با ایرباس، بوئینگ و ای‌تی‌آر به امضا برسانند. با اجرای این قراردادها و تحویل تدریجی هواپیماها به خطوط هوایی کشور، تحول مهمی در نوسازی ناوگان هوایی کشور اتفاق خواهد افتاد. تعداد هواپیماهایی که قرارداد خرید آنها منعقد شده است، از تعداد هواپیماهای موجود کشور بیشتر است. این مساله اتفاق مهمی است و می‌تواند ظرفیت حمل‌ونقل هوایی کشور را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. در قالب قراردادهای مذکور، ظاهراً تاکنون سه فروند ایرباس و هشت فروند ای‌تی‌آر تحویل ایران شده است. البته تحولات آتی در روابط ایران با طرف‌های برجام و کارشکنی برخی طرف‌های مقابل ممکن است این قراردادها را تحت تاثیر قرار دهد. با توجه به مزیت کشور در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، به نظر می‌رسد باید از اهرم‌های سیاسی و اقتصادی کشور برای پایبندی طرف‌های خارجی نسبت به قراردادهای خرید هواپیما، استفاده کرد. تحویل گرفتن این هواپیماها برای اقتصاد ایران اهمیت زیادی دارد.

‌ برخلاف آنچه تاکید شد، بعضاً مطرح می‌شود که حمل‌ونقل هوایی، مشتریان محدودی عموماً از بین اقشار مرفه دارد. از یک طرف با توجه به محدودیت‌های بودجه‌ای و از طرف دیگر با توجه به ابعاد بسیار کلان اعتبارات مورد نیاز برای نوسازی حمل‌ونقل هوایی، آیا اساساً توجیهی برای سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل هوایی وجود دارد؟

سوال مهمی است که از پاسخ به آن می‌توان به توصیه‌های راهبردی رسید. در اینجا یک تحلیل نادرست که ممکن است منجر به خطای سیاستگذاری شود آن است که تصور کنیم توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی، ذی‌نفعان محدودی بین اقشار مرفه جامعه دارد. ممکن است افراد مرفه جامعه، مستقیماً خدماتی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی دریافت کنند ولی باید در نظر گرفت، حمل‌ونقل هوایی می‌تواند یک فعالیت اقتصادی سودآور، مزیت‌دار و اشتغال‌زا در اقتصاد کشور باشد. امروزه در جهان، خدمات حمل‌ونقل هوایی یک صنعت بسیار بزرگ و پربازده محسوب می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی بزرگ و پیشرو، سالانه درآمدی بالغ بر ده‌ها میلیارد دلار از این کسب‌وکار دارند. در مورد ایران به طور خاص، به دلیل موقعیت جغرافیایی کشور، یک ظرفیت بالقوه بسیار بزرگی برای درآمدزایی از این محل وجود دارد که هنوز این ظرفیت فعال نشده است. صرف‌نظر از اینکه چه قشری قرار است مستقیماً از خدمات حمل‌ونقل هوایی استفاده کند، باید در نظر گرفت که توسعه این فعالیت اقتصادی پرسود و پربازده، از طریق ایجاد ارزش‌افزوده بالا می‌تواند به رشد اقتصادی کشور کمک کند و اشتغال‌زا باشد.

‌ حمل‌ونقل هوایی نسبت به سایر بخش‌های حمل‌ونقل، پرهزینه‌تر است و نیاز به سرمایه‌گذاری بیشتری دارد. با وجود این آیا سرمایه‌گذاری در این زمینه توجیه اقتصادی دارد؟

اساساً ایجاد و نگهداری زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل هوایی،‌ در مقایسه با سایر بخش‌های حمل‌ونقل بسیار پرهزینه‌تر است. با توجه به اینکه هزینه تمام‌شده خدمات حمل‌ونقل هوایی نسبت به سایر گزینه‌های حمل‌ونقل بالاتر است از این‌رو مشتریان خاص و محدودی هم دارد. حال این سوال مطرح می‌شود که آیا سرمایه‌گذاری‌های کلان از محل منابع عمومی کشور برای یک طیف محدودی از مشتریان توجیه اقتصادی دارد یا خیر. برای پاسخ به این سوال ابتدا باید نیازهای کشور به خدمات حمل‌ونقل را طبقه‌بندی کرد. در زمینه جابه‌جایی بار در داخل کشور، به لحاظ اقتصادی بهترین گزینه، حمل‌ونقل ریلی و پس از آن حمل‌ونقل جاده‌ای است. در زمینه جابه‌جایی بار در خارج از مرزها نیز حمل‌ونقل دریایی اقتصادی‌ترین گزینه حمل‌ونقل است. در زمینه جابه‌جایی مسافر در داخل کشور به ویژه فواصل نزدیک، حمل‌ونقل ریلی و پس از آن حمل‌ونقل جاده‌ای بهترین گزینه است. در مورد حمل‌ونقل هوایی، تا حد زیادی می‌توان گفت حمل‌ونقل هوایی برای جابه‌جایی مسافر در فواصل دور و مسافرت‌های خارجی جایگزینی ندارد. به بیان دیگر، آن دسته از فعالیت‌های اقتصادی که مستلزم جابه‌جایی افراد در فواصل دور یا خارج از کشور هستند، وابستگی به حمل‌ونقل هوایی دارند. جدای از نیازهای داخلی، از طریق توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی امکان صادرات خدمات حمل‌ونقل و ترانزیت مسافر نیز فراهم خواهد شد. برخی کشورهای منطقه از طریق توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی، به درآمدهای کلانی از محل ترانزیت مسافر و کالا دست‌یافته‌اند. اگر تعداد کل سفرهای هوایی هر کشور را نسبت به جمعیت آن کشور در نظر بگیریم، ارقام بسیار متفاوتی مشاهده می‌شود. بر اساس گزارش مجمع جهانی اقتصاد، شاخص مذکور در کشور قطر 38 برابر ایران است. در کشورهای امارات، سنگاپور و ترکیه نیز این شاخص به ترتیب 22، 16 و 4 برابر ایران است. این آمار نشان می‌دهد، کشورهای نامبرده، ظرفیت حمل‌ونقل هوایی خود را بسیار بیش از نیازهای داخلی و با هدف صادرات خدمات حمل‌ونقل و ترانزیت مسافر توسعه داده‌اند و از این محل درآمد سرشاری را عاید کشور خود می‌کنند. در کشورهایی مانند امارات و قطر، هم کیفیت فرودگاه‌ها و هم تعداد و کیفیت ناوگان هوایی، در سطح بسیار مناسبی است. خدمات حمل‌ونقل هوایی یکی از فعالیت‌های اقتصادی بسیار پرسود است به طوری‌که شرکت‌های بزرگ هواپیمایی در جهان از محل درآمدهای خود امکان خرید و به‌کارگیری صدها فروند هواپیمای پیشرفته را دارند. با نگاهی به گردش مالی و سرمایه شرکت‌های بزرگ هواپیمایی جهان، این ادعا تصدیق می‌شود. کشور ایران، با توجه به موقعیت جغرافیایی مناسبی که دارد، از طریق سرمایه‌گذاری گسترده و بلندمدت در زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل هوایی می‌تواند درآمدهای ارزی سرشاری را از محل صادرات خدمات حمل‌ونقل وارد کشور کند. علاوه بر صادرات خدمات حمل‌ونقل، توسعه صنعت گردشگری و جذب گردشگر خارجی نیز وابستگی بسیاری به حمل‌ونقل هوایی دارد.

‌ پس شما یکی از شرط‌های توسعه صنعت گردشگری و درآمدزایی از این محل را مشروط به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل می‌دانید؟

بله، ایران مزیت‌های بسیاری برای توسعه گردشگری خارجی دارد ولی یکی از موانع اصلی توسعه گردشگری، ضعف شدید زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی و کیفیت پایین آن در مقایسه با سایر کشورهاست. فعالیت‌های مرتبط با گردشگری بسیار متنوع و نوعاً پربازده و اشتغال‌زا هستند. رونق فعالیت‌های مرتبط با گردشگری در کشور می‌تواند سهم تعیین‌کننده‌ای در رشد اقتصادی و ایجاد اشتغال داشته باشد. توسعه گردشگری خارجی و صادرات خدمات از این محل، بدون توسعه حمل‌ونقل هوایی و ارتقای کیفیت و استانداردهای ایمنی امکان‌پذیر نخواهد بود. در نهایت باید این‌گونه جمع‌بندی کرد که توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی و نوسازی و گسترش ناوگان و ارتقای استانداردهای ایمنی و کیفیت فرودگاه‌ها و هواپیماها، ضمن فعال کردن یک صنعت پربازده در کشور، می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای در توسعه گردشگری و صادرات خدمات ترانزیت مسافر و کمک به سایر فعالیت‌های اقتصادی کشور داشته باشد. بنابراین، منافع حاصل از توسعه زیرساخت‌ها و نوسازی ناوگان هوایی، منحصر به قشر خاصی نخواهد بود و کل اقتصاد کشور از منافع گسترده آن برخوردار خواهد شد.