تاریخ انتشار:
چرا شرکت‌های هواپیمایی در ایران سودآور نیستند؟
ناوگان زیان‌ده
در شماره شصت و یکم هفته‌نامه «تجارت فردا» پرونده‌ای به مسائل هواپیمایی در ایران اختصاص داده شده بود که بر‌خلاف روند معمول رسانه‌ها با واقعیت‌های موجود در این صنعت سر و کار داشت و درباره چالش‌ها و نه کلیشه‌ها صحبت کرده بود.
در شماره شصت و یکم هفته‌نامه «تجارت فردا» پرونده‌ای به مسائل هواپیمایی در ایران اختصاص داده شده بود که بر‌خلاف روند معمول رسانه‌ها با واقعیت‌های موجود در این صنعت سر و کار داشت و درباره چالش‌ها و نه کلیشه‌ها صحبت کرده بود. شناختن وضع موجود بدون سوگواری گذشته و بدون غرور کاذب برخاسته از دستاوردهایی که متعلق به نسل ما نیستند گام اول در اصلاح وضع موجود است. گام بعدی تحلیل رویدادها و تحولات این صنعت بر اساس منطق اقتصادی و کنش و واکنش بازار است. به نظر می‌رسد وقتی از دیدگاه افکار عمومی به وضعیت فعلی صنعت هواپیمایی در ایران نگاه می‌کنیم معلول‌ها را بیشتر و پررنگ‌تر می‌بینیم تا علت‌ها را. به عنوان نمونه یکی از نکاتی که پرونده بر آن تاکید داشت جوان کردن ناوگان هواپیمایی کشور است. اما کهنسال بودن ناوگان هواپیمایی معلول شرایط حاکم بر این صنعت است. نمی‌توان بدون اجرای اصلاحات ساختاری در صنعت هواپیمایی ایران توقع داشت ناوگان هواپیمایی جوان شود. حتی اگر در شرایط فعلی با صرف سرمایه موجود در صندوق توسعه ملی ناوگان هواپیمایی کشور جوان شود با ساختار فعلی نمی‌توان این ناوگان را جوان نگه داشت. سوالی که باید پرسید این
نیست که متوسط سن ناوگان هواپیمایی چقدر است یا برای مدرن‌سازی آن به چقدر سرمایه احتیاج است، بلکه پرسش ما باید این باشد: چرا در یک بازار 75میلیونی با 54 فرودگاه بازرگانی و با سفرهای خارجی پررفت و آمد به کشورهای منطقه سرمایه لازم برای خرید و بازسازی ناوگان هواپیمایی انباشت نمی‌شود؟
قیمت‌گذاری بلیت و شیوه‌های کسب درآمد
اولین مانع در سودآوری شرکت‌های هواپیمایی و کسب درآمد توسط آنها نظام حاکم بر قیمت‌گذاری بلیت هواپیماها در کشور است. در ایران و در صنعت هواپیمایی هنوز نگاهی امروزی به قیمت‌گذاری خدمات هواپیمایی وجود ندارد و از مکانیسم‌های جدید بازار استفاده نمی‌شود. در ایران هنوز برای همه پروازها و همه مسیرها یک قیمت ثابت اعلام می‌شود که همه هواپیمایی‌ها ملزم به رعایت آن هستند. این نظام سیاستگذاری نه نوسانات تقاضا را در نظر می‌گیرد و نه سلایق مشتریان را. در نتیجه این سیاستگذاری شرکت‌های هواپیمایی تنها برای مدت بسیار محدودی بعد از افزایش قیمت رسمی می‌توانند سودآور باشند و بعد از طی این دوره از طریق روش‌های پیش‌فروش بلیت و چارتر هواپیما هزینه‌های عملیاتی خود را تامین می‌کنند. این نظام سیاستگذاری در واقع دست واسطه‌ها و آژانس‌های مسافرتی را در بهره‌برداری از صنعت هواپیمایی باز می‌کند. مازادی که شرکت‌های خصوصی و دولتی هواپیمایی ایجاد می‌کنند توسط خودشان جذب نمی‌شود و به سرمایه تبدیل نمی‌شود. از سوی دیگر این نظام قیمت‌گذاری مانع جذب سرمایه توسط این صنعت می‌شود. سرمایه‌ای که تا به حال در این صنعت به گردش افتاده است با یکی دو استثنا برای خرید هواپیما نبوده است بلکه برای اجاره بوده است. جالب است که به خاطر بیاوریم با توجه به هزینه عملیات پروازی و درآمد ناشی از بلیت شرکت‌های هواپیمایی قادر به اجاره هواپیمایی غیر از مدل‌های موجود در بازار ایران مانند هواپیماهای MD88 و BAE 145 نیستند. حتی اگر هواپیمای مدرنی هم در دسترس باشد شرکت‌های داخلی از نظر مالی توان اجاره آن را دارا نیستند. اولین گام برای جوان کردن ناوگان نه تخصیص ارز از صندوق توسعه ملی بلکه شناور کردن قیمت بلیت هواپیماست.
خصوصی‌سازی صنعت و نه بنگاه
امروزه در صنعت هواپیمایی ایران شرکت‌های خصوصی و نیمه‌خصوصی بسیاری فعالیت دارند. در نتیجه بسیاری از تحلیلگران و کارشناسان آن را یک صنعت خصوصی‌شده رقابتی یا حداقل نیمه‌رقابتی می‌دانند. این باور نادرست است. صنعت هواپیمایی ایران هنوز یک صنعت دولتی است. درست است که شرکت‌هایی مانند ماهان، آتا و فرازقشم شرکت‌های خصوصی هستند ولی این شرکت‌ها اجازه حضور در یک بازار کنترل‌شده توسط دولت را دارند و نه یک بازار رقابتی را. دولت عرضه‌کننده انحصاری سوخت و خدمات مختلف به هواپیمایی‌هاست. فرودگاه‌های کشور به‌رغم تعددشان توسط یک شرکت مرکزی اداره می‌شوند که هنوز رده‌بندی‌های استانی و شهری‌اش شبیه یک معاونت در وزارت راه است. این نشان می‌دهد مفهوم خصوصی‌سازی صنعت هواپیمایی را باید بسط داد. تا‌کنون برداشت عمومی از فرآیند خصوصی‌سازی صنعت هواپیمایی کشور منحصر به خصوصی‌سازی شرکت‌های هواپیمایی بوده است، فرآیندی که با دولتی ماندن شرکت‌های آسمان و ایران‌ایر هیچ‌وقت کاملاً اجرایی نشده است. الان زمان آن رسیده است که تمرکززدایی از فرودگاه‌های کشور را در دستور کار قرار دهیم. این به مفهوم نقض حاکمیت دولت ایران یا سازمان هواپیمایی کشوری در فرودگاه‌های کشور نیست. مقررات هواپیمایی کشوری توسط دولت اعلام و اعمال خواهند شد. تمرکززدایی از فرودگاه‌های کشور به مفهوم تمرکززدایی از عملکرد اقتصادی آنها و دادن مجوز رقابت به آنهاست. در صورت تکمیل این فرآیند و اصلاح قوانین مربوط به مالکیت خصوصی در فرودگاه‌های کشور توان جذب سرمایه‌گذاری صنعت هواپیمایی افزایش می‌یابد و امکان سرمایه‌گذاری بهینه و بیشتر در نوسازی ناوگان فراهم می‌شود. در صنعت هواپیمایی کشور پرواز هواپیما و صندلی مسافر محصول نهایی است و نمی‌توان به صرف خصوصی بودن شرکت هواپیمایی صنعت را خصوصی دانست. زمان خصوصی کردن سایر لایه‌های صنعت هواپیمایی فرارسیده است.
تخصیص منابع و بهره‌وری
بسیاری باور دارند با تخصیص منابع لازم جوان کردن ناوگان کاری ندارد. این باور نقش بهره‌وری را در نظر نمی‌گیرد و تا‌کنون تنها باعث اتلاف منابع شده است. باید اذعان کرد در تخصیص منابع دولتی در صنعت هواپیمایی یک نگاه واحد و جامع وجود ندارد. در فقدان این نگاه استراتژیک منابع دولتی بدون در نظر گرفتن عامل بهره‌وری اختصاص پیدا می‌کنند. پرونده هواپیمایی تجارت فردا جدول جالبی درباره طول عمر ناوگان شرکت‌های مختلف ارائه کرده بود. جوان‌ترین ناوگان هواپیمایی به شرکت هواپیمایی هسا تعلق دارد. نکته‌ای که جدول به آن اشاره نکرده بود این است که هواپیماهای شرکت هواپیمایی هسا هواپیماهای ایران-140 (IrAn-140) ساخت هواپیماسازی ایران (هسا) هستند. بعد از گذشت بیش از یک دهه تلاش برای تولید یک هواپیمای بومی آیا نباید از خودمان بپرسیم که چرا سایر شرکت‌های هواپیمایی کشور از این هواپیما استفاده نمی‌کنند و میلیاردهایی که هزینه ساخت آن شده است، تاثیری در نوسازی ناوگان کشور نداشته است؟ واقعیت اینجاست که در سال‌های گذشته منابع هنگفتی به بهانه نوسازی ناوگان هزینه شده‌اند اما در فقدان یک مرجع واحد قانونی و در نبود یک نگاه جامع استراتژیک این منابع با بهره‌وری پایینی هزینه شده‌اند که باعث تغییر و تحول در صنعت هواپیمایی کشور نشده‌اند. اولویت ما در صنعت هواپیمایی چیست؟ آیا اولویت با داشتن یک صنعت هواپیمایی درآمدزاست که به واسطه درآمدهایش از کمک‌های دولتی بی‌نیاز است و می‌تواند هزینه نگهداری زیرساخت‌های هواپیمایی کشور در نگهداری فنی، زیرساخت‌های فرودگاهی و نوسازی ناوگان را تامین کند. یا اولویت با داشتن یک صنعت هواپیمایی است که با تکیه به منابع دولتی توان تولید ناوگان هواپیمایی را داراست و بی‌نیاز از درآمدزا بودن است؟ فراموش نکنیم فقدان یک نگاه جامع باعث شده است اجزای مختلف صنعت هواپیمایی کشور در یک ساختار واحد فعالیت نکنند. نکته جالبی است که به خاطر داشته باشیم: با وجود توان تولید برخی از قطعات هواپیمایی در کشور به دلیل نداشتن مجوز لازم از هواپیمایی کشوری تولید‌کننده نمی‌تواند به شرکت‌های هواپیمایی خدمات ارائه کند. منابع ما محدود است و سایر بخش‌های اقتصادی کشور برای کسب آنها در رقابت با صنعت هواپیمایی هستند، وقت آن رسیده است به بهره‌وری منابع و ناوگان توجه کنیم.
به رسمیت شناختن نقش تقاضا
تقاضا سوخت و موتور محرک اقتصاد است. اگر مردم نیازی به سفرهای هوایی نداشته باشند، داشتن شرکت‌های هواپیمایی یک کار تجملی است. مردم مجبور به پرواز نیستند، آنها پرواز کردن را انتخاب می‌کنند. نگاه فعلی قانونگذاران در صنعت هواپیمایی نگاه «فراهم کردن خدمات برای افزایش رفاه اجتماعی است». این نگاه واقعیت‌های عرضه و تقاضا را در نظر نمی‌گیرد. وقت آن است که نقش تقاضا را در درآمدزا بودن صنعت هواپیمایی به رسمیت بشناسیم. بدون تقاضا نمی‌توان ناوگانی داشت که بخواهیم آن را جوان کنیم. در سال‌های گذشته دولت کوشیده است با پرداخت یارانه‌های مختلف صنعت هواپیمایی و به ویژه شرکت‌های دولتی را حفظ کند. اما نه توان دولت در پرداخت یارانه‌ها ثابت بوده است و نه پرداخت این یارانه‌ها باعث شده است که ما یک صنعت هواپیمایی بی‌نیاز از دولت داشته باشیم. منابعی که صرف یارانه‌ها شده‌اند به گسترش بازار هواپیمایی در ایران کمکی نکرده‌اند. اگر می‌خواهیم صنعت هواپیمایی توان بازسازی ناوگان هوایی را داشته باشد باید اولویت اول پرداخت یارانه‌ها گسترش بازاری باشد. از این منظر پرداخت یارانه مناطق محروم پذیرفتنی است. این یارانه شاید مفیدترین یارانه موجود برای صنعت هواپیمایی باشد چون با تشویق پرواز به مناطق محروم به افزایش تقاضا برای سفر به این مناطق کمک می‌کند. اما از آنجایی که اولویت طراحان این یارانه گسترش بازار نبوده است این یارانه بخشی از یک استراتژی توسعه سفر به مناطق محروم نیست. در کنار این یارانه، تاکید بر گسترش زیرساخت‌های خدمات مسافری در مناطق محروم می‌تواند به گسترش بازارهای داخلی کمک شایانی کند. از سوی دیگر وقت آن رسیده است که سیاستگذاران به فعالان بخش هواپیمایی اجازه بدهند که از تقاضا برای کسب درآمد استفاده کنند و بتوانند با استفاده از یک نظام شناور قیمت‌گذاری خدمات خود را گسترش دهند. در دنیایی که رقابتی بودن باعث تفکیک خدمات هواپیمایی شده است نمی‌توان از بخش خصوصی ایران انتظار داشت با صرف‌نظر کردن از تقاضا و عوامل موثر بر آن سودآور بماند. در این طرز تفکر اولویت با یارانه‌هایی است که محرک تقاضا هستند و برنامه‌هایی برای رسیدن به آسمان باز منطقه‌ای با کشورهای همسایه در دستور کار قرار می‌دهند.
زیان انباشته
آخرین نکته که شاید مهم‌ترین نکته باشد ضرورت چاره‌اندیشی برای زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی است. شرکت‌های هواپیمایی ایران یا مانند ایران‌ایر به برکت رانت‌های دولتی توانسته‌اند سالیان سال زیان‌ده باشند و تلاشی برای سودآوری نکنند یا مانند شرکت‌های خصوصی مبالغ هنگفتی را به شرکت فرودگاه‌های کشور و سایر شرکت‌ها و موسسات دولتی بدهکار باشند. شکی نیست که ساختار غیر‌رقابتی بازار و نظام قیمت‌گذاری بلیت نقش اصلی را در انباشت این بدهی‌ها داشته‌اند اما نمی‌توان برای صنعت هواپیمایی بدون چاره اندیشی برای این زیان‌ها و بدهی‌های انباشته‌شده آینده‌ای در نظر داشت. در شرایط فعلی صرف منابع محدود اقتصاد کشور برای نوسازی ناوگان هوایی می‌تواند اشتباه به نظر بیاید. چطور می‌توان به رای‌دهنده و مصرف‌کننده ایرانی توضیح داد در شرایطی که صنعت هواپیمایی تنها با صرف میلیاردها زیان توانسته است عملیاتی بماند میلیاردها ریال دیگر صرف تهیه ناوگانی بشود که سودآور نخواهد بود؟
نتیجه
هزینه‌های بسیار صرف ایجاد ساختارهای فیزیکی صنعت هواپیمایی در ایران شده است. این دستاورد بزرگی است. برای آنکه اقتصاد کشور از این دستاورد حداکثر استفاده را ببرد زمان آن رسیده است که اصلاحات ساختاری صنعت هواپیمایی کشور در دستور کار دولتمردان و قانونگذاران قرار بگیرد. خوشبختانه ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است و بستر قانونی لازم را برای آغاز این اصلاحات فراهم کرده است تا پتانسیل موجود در صنعت هواپیمایی کشور محقق شود. تمرکز این اصلاحات بر علل شرایط فعلی از بروز مجدد آنها پیشگیری می‌کند و عصر جدیدی را در تاریخ هواپیمایی کشور رقم می‌زند. عصری که در آن صنعت هواپیمایی بی‌نیاز از کمک‌های دولت باعث اقتدار ایران و شکوفایی اقتصادی آن خواهد بود.
قیمت‌گذاری بلیت و شیوه‌های کسب درآمد
اولین مانع در سودآوری شرکت‌های هواپیمایی و کسب درآمد توسط آنها نظام حاکم بر قیمت‌گذاری بلیت هواپیماها در کشور است. در ایران و در صنعت هواپیمایی هنوز نگاهی امروزی به قیمت‌گذاری خدمات هواپیمایی وجود ندارد و از مکانیسم‌های جدید بازار استفاده نمی‌شود. در ایران هنوز برای همه پروازها و همه مسیرها یک قیمت ثابت اعلام می‌شود که همه هواپیمایی‌ها ملزم به رعایت آن هستند. این نظام سیاستگذاری نه نوسانات تقاضا را در نظر می‌گیرد و نه سلایق مشتریان را. در نتیجه این سیاستگذاری شرکت‌های هواپیمایی تنها برای مدت بسیار محدودی بعد از افزایش قیمت رسمی می‌توانند سودآور باشند و بعد از طی این دوره از طریق روش‌های پیش‌فروش بلیت و چارتر هواپیما هزینه‌های عملیاتی خود را تامین می‌کنند. این نظام سیاستگذاری در واقع دست واسطه‌ها و آژانس‌های مسافرتی را در بهره‌برداری از صنعت هواپیمایی باز می‌کند. مازادی که شرکت‌های خصوصی و دولتی هواپیمایی ایجاد می‌کنند توسط خودشان جذب نمی‌شود و به سرمایه تبدیل نمی‌شود. از سوی دیگر این نظام قیمت‌گذاری مانع جذب سرمایه توسط این صنعت می‌شود. سرمایه‌ای که تا به حال در این صنعت به گردش افتاده است با یکی دو استثنا برای خرید هواپیما نبوده است بلکه برای اجاره بوده است. جالب است که به خاطر بیاوریم با توجه به هزینه عملیات پروازی و درآمد ناشی از بلیت شرکت‌های هواپیمایی قادر به اجاره هواپیمایی غیر از مدل‌های موجود در بازار ایران مانند هواپیماهای MD88 و BAE 145 نیستند. حتی اگر هواپیمای مدرنی هم در دسترس باشد شرکت‌های داخلی از نظر مالی توان اجاره آن را دارا نیستند. اولین گام برای جوان کردن ناوگان نه تخصیص ارز از صندوق توسعه ملی بلکه شناور کردن قیمت بلیت هواپیماست.
خصوصی‌سازی صنعت و نه بنگاه
امروزه در صنعت هواپیمایی ایران شرکت‌های خصوصی و نیمه‌خصوصی بسیاری فعالیت دارند. در نتیجه بسیاری از تحلیلگران و کارشناسان آن را یک صنعت خصوصی‌شده رقابتی یا حداقل نیمه‌رقابتی می‌دانند. این باور نادرست است. صنعت هواپیمایی ایران هنوز یک صنعت دولتی است. درست است که شرکت‌هایی مانند ماهان، آتا و فرازقشم شرکت‌های خصوصی هستند ولی این شرکت‌ها اجازه حضور در یک بازار کنترل‌شده توسط دولت را دارند و نه یک بازار رقابتی را. دولت عرضه‌کننده انحصاری سوخت و خدمات مختلف به هواپیمایی‌هاست. فرودگاه‌های کشور به‌رغم تعددشان توسط یک شرکت مرکزی اداره می‌شوند که هنوز رده‌بندی‌های استانی و شهری‌اش شبیه یک معاونت در وزارت راه است. این نشان می‌دهد مفهوم خصوصی‌سازی صنعت هواپیمایی را باید بسط داد. تا‌کنون برداشت عمومی از فرآیند خصوصی‌سازی صنعت هواپیمایی کشور منحصر به خصوصی‌سازی شرکت‌های هواپیمایی بوده است، فرآیندی که با دولتی ماندن شرکت‌های آسمان و ایران‌ایر هیچ‌وقت کاملاً اجرایی نشده است. الان زمان آن رسیده است که تمرکززدایی از فرودگاه‌های کشور را در دستور کار قرار دهیم. این به مفهوم نقض حاکمیت دولت ایران یا سازمان هواپیمایی کشوری در فرودگاه‌های کشور نیست. مقررات هواپیمایی کشوری توسط دولت اعلام و اعمال خواهند شد. تمرکززدایی از فرودگاه‌های کشور به مفهوم تمرکززدایی از عملکرد اقتصادی آنها و دادن مجوز رقابت به آنهاست. در صورت تکمیل این فرآیند و اصلاح قوانین مربوط به مالکیت خصوصی در فرودگاه‌های کشور توان جذب سرمایه‌گذاری صنعت هواپیمایی افزایش می‌یابد و امکان سرمایه‌گذاری بهینه و بیشتر در نوسازی ناوگان فراهم می‌شود. در صنعت هواپیمایی کشور پرواز هواپیما و صندلی مسافر محصول نهایی است و نمی‌توان به صرف خصوصی بودن شرکت هواپیمایی صنعت را خصوصی دانست. زمان خصوصی کردن سایر لایه‌های صنعت هواپیمایی فرارسیده است.
تخصیص منابع و بهره‌وری
بسیاری باور دارند با تخصیص منابع لازم جوان کردن ناوگان کاری ندارد. این باور نقش بهره‌وری را در نظر نمی‌گیرد و تا‌کنون تنها باعث اتلاف منابع شده است. باید اذعان کرد در تخصیص منابع دولتی در صنعت هواپیمایی یک نگاه واحد و جامع وجود ندارد. در فقدان این نگاه استراتژیک منابع دولتی بدون در نظر گرفتن عامل بهره‌وری اختصاص پیدا می‌کنند. پرونده هواپیمایی تجارت فردا جدول جالبی درباره طول عمر ناوگان شرکت‌های مختلف ارائه کرده بود. جوان‌ترین ناوگان هواپیمایی به شرکت هواپیمایی هسا تعلق دارد. نکته‌ای که جدول به آن اشاره نکرده بود این است که هواپیماهای شرکت هواپیمایی هسا هواپیماهای ایران-140 (IrAn-140) ساخت هواپیماسازی ایران (هسا) هستند. بعد از گذشت بیش از یک دهه تلاش برای تولید یک هواپیمای بومی آیا نباید از خودمان بپرسیم که چرا سایر شرکت‌های هواپیمایی کشور از این هواپیما استفاده نمی‌کنند و میلیاردهایی که هزینه ساخت آن شده است، تاثیری در نوسازی ناوگان کشور نداشته است؟ واقعیت اینجاست که در سال‌های گذشته منابع هنگفتی به بهانه نوسازی ناوگان هزینه شده‌اند اما در فقدان یک مرجع واحد قانونی و در نبود یک نگاه جامع استراتژیک این منابع با بهره‌وری پایینی هزینه شده‌اند که باعث تغییر و تحول در صنعت هواپیمایی کشور نشده‌اند. اولویت ما در صنعت هواپیمایی چیست؟ آیا اولویت با داشتن یک صنعت هواپیمایی درآمدزاست که به واسطه درآمدهایش از کمک‌های دولتی بی‌نیاز است و می‌تواند هزینه نگهداری زیرساخت‌های هواپیمایی کشور در نگهداری فنی، زیرساخت‌های فرودگاهی و نوسازی ناوگان را تامین کند. یا اولویت با داشتن یک صنعت هواپیمایی است که با تکیه به منابع دولتی توان تولید ناوگان هواپیمایی را داراست و بی‌نیاز از درآمدزا بودن است؟ فراموش نکنیم فقدان یک نگاه جامع باعث شده است اجزای مختلف صنعت هواپیمایی کشور در یک ساختار واحد فعالیت نکنند. نکته جالبی است که به خاطر داشته باشیم: با وجود توان تولید برخی از قطعات هواپیمایی در کشور به دلیل نداشتن مجوز لازم از هواپیمایی کشوری تولید‌کننده نمی‌تواند به شرکت‌های هواپیمایی خدمات ارائه کند. منابع ما محدود است و سایر بخش‌های اقتصادی کشور برای کسب آنها در رقابت با صنعت هواپیمایی هستند، وقت آن رسیده است به بهره‌وری منابع و ناوگان توجه کنیم.
به رسمیت شناختن نقش تقاضا
تقاضا سوخت و موتور محرک اقتصاد است. اگر مردم نیازی به سفرهای هوایی نداشته باشند، داشتن شرکت‌های هواپیمایی یک کار تجملی است. مردم مجبور به پرواز نیستند، آنها پرواز کردن را انتخاب می‌کنند. نگاه فعلی قانونگذاران در صنعت هواپیمایی نگاه «فراهم کردن خدمات برای افزایش رفاه اجتماعی است». این نگاه واقعیت‌های عرضه و تقاضا را در نظر نمی‌گیرد. وقت آن است که نقش تقاضا را در درآمدزا بودن صنعت هواپیمایی به رسمیت بشناسیم. بدون تقاضا نمی‌توان ناوگانی داشت که بخواهیم آن را جوان کنیم. در سال‌های گذشته دولت کوشیده است با پرداخت یارانه‌های مختلف صنعت هواپیمایی و به ویژه شرکت‌های دولتی را حفظ کند. اما نه توان دولت در پرداخت یارانه‌ها ثابت بوده است و نه پرداخت این یارانه‌ها باعث شده است که ما یک صنعت هواپیمایی بی‌نیاز از دولت داشته باشیم. منابعی که صرف یارانه‌ها شده‌اند به گسترش بازار هواپیمایی در ایران کمکی نکرده‌اند. اگر می‌خواهیم صنعت هواپیمایی توان بازسازی ناوگان هوایی را داشته باشد باید اولویت اول پرداخت یارانه‌ها گسترش بازاری باشد. از این منظر پرداخت یارانه مناطق محروم پذیرفتنی است. این یارانه شاید مفیدترین یارانه موجود برای صنعت هواپیمایی باشد چون با تشویق پرواز به مناطق محروم به افزایش تقاضا برای سفر به این مناطق کمک می‌کند. اما از آنجایی که اولویت طراحان این یارانه گسترش بازار نبوده است این یارانه بخشی از یک استراتژی توسعه سفر به مناطق محروم نیست. در کنار این یارانه، تاکید بر گسترش زیرساخت‌های خدمات مسافری در مناطق محروم می‌تواند به گسترش بازارهای داخلی کمک شایانی کند. از سوی دیگر وقت آن رسیده است که سیاستگذاران به فعالان بخش هواپیمایی اجازه بدهند که از تقاضا برای کسب درآمد استفاده کنند و بتوانند با استفاده از یک نظام شناور قیمت‌گذاری خدمات خود را گسترش دهند. در دنیایی که رقابتی بودن باعث تفکیک خدمات هواپیمایی شده است نمی‌توان از بخش خصوصی ایران انتظار داشت با صرف‌نظر کردن از تقاضا و عوامل موثر بر آن سودآور بماند. در این طرز تفکر اولویت با یارانه‌هایی است که محرک تقاضا هستند و برنامه‌هایی برای رسیدن به آسمان باز منطقه‌ای با کشورهای همسایه در دستور کار قرار می‌دهند.
زیان انباشته
آخرین نکته که شاید مهم‌ترین نکته باشد ضرورت چاره‌اندیشی برای زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی است. شرکت‌های هواپیمایی ایران یا مانند ایران‌ایر به برکت رانت‌های دولتی توانسته‌اند سالیان سال زیان‌ده باشند و تلاشی برای سودآوری نکنند یا مانند شرکت‌های خصوصی مبالغ هنگفتی را به شرکت فرودگاه‌های کشور و سایر شرکت‌ها و موسسات دولتی بدهکار باشند. شکی نیست که ساختار غیر‌رقابتی بازار و نظام قیمت‌گذاری بلیت نقش اصلی را در انباشت این بدهی‌ها داشته‌اند اما نمی‌توان برای صنعت هواپیمایی بدون چاره اندیشی برای این زیان‌ها و بدهی‌های انباشته‌شده آینده‌ای در نظر داشت. در شرایط فعلی صرف منابع محدود اقتصاد کشور برای نوسازی ناوگان هوایی می‌تواند اشتباه به نظر بیاید. چطور می‌توان به رای‌دهنده و مصرف‌کننده ایرانی توضیح داد در شرایطی که صنعت هواپیمایی تنها با صرف میلیاردها زیان توانسته است عملیاتی بماند میلیاردها ریال دیگر صرف تهیه ناوگانی بشود که سودآور نخواهد بود؟
نتیجه
هزینه‌های بسیار صرف ایجاد ساختارهای فیزیکی صنعت هواپیمایی در ایران شده است. این دستاورد بزرگی است. برای آنکه اقتصاد کشور از این دستاورد حداکثر استفاده را ببرد زمان آن رسیده است که اصلاحات ساختاری صنعت هواپیمایی کشور در دستور کار دولتمردان و قانونگذاران قرار بگیرد. خوشبختانه ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است و بستر قانونی لازم را برای آغاز این اصلاحات فراهم کرده است تا پتانسیل موجود در صنعت هواپیمایی کشور محقق شود. تمرکز این اصلاحات بر علل شرایط فعلی از بروز مجدد آنها پیشگیری می‌کند و عصر جدیدی را در تاریخ هواپیمایی کشور رقم می‌زند. عصری که در آن صنعت هواپیمایی بی‌نیاز از کمک‌های دولت باعث اقتدار ایران و شکوفایی اقتصادی آن خواهد بود.
دیدگاه تان را بنویسید