رئیس سازمان هواپیمایی کشوری از دلایل کهنه بودن ناوگان و آمادگی برای ورود ناوگان نو می‌گوید
سن بالا‌ها را محدود می‌کنیم
فرسوده بودن ناوگان موضوع تازه‌ای در صنعت هوانوردی کشور نیست.
فرسوده بودن ناوگان موضوع تازه‌ای در صنعت هوانوردی کشور نیست. سال‌هاست حمل‌ونقل هوایی ایران با این مشکل دست و پنجه نرم می‌کند. ناوگانی که روزگاری قرار بود با کشورهای بزرگ دنیا رقابت کند و مقام اول را در منطقه داشته باشد سال‌هاست به علت تشدید تحریم‌ها و بی‌توجهی دولت به بخش حمل‌ونقل به ویژه در سال‌های اخیر حال خوشی ندارد. اما این روزها خبر کاهش تحریم به ویژه در زمینه تامین قطعه باعث شده امید در دل این صنعت بار دیگر جوانه بزند تا شاید بتواند با ورود هواپیماهای نو و خداحافظی با هواپیماهای کهنه به روزهای خوب گذشته بازگردد. با این بهانه با علیرضا جهانگیریان معاون وزیر راه و ترابری و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری پیرامون چالش‌های ناوگان فرسوده و اما و اگرهای ورود هواپیماهای جدید به گفت‌وگو پرداختیم که در ادامه می‌خوانید.
اخیراً مسوولان صنعت هوانوردی کشور بر سن بالای ناوگان و کهنه بودن هواپیماها در ایران که باعث بروز مشکلات شده است تاکید دارند. حتی برخی خبرها حاکی از اوضاع نابسامان ناوگان هوایی کشور است. با توجه به اینکه شما به تازگی سکان مدیریت سازمان هواپیمایی کشوری را برعهده گرفته‌اید اکنون این ناوگان در چه وضعیتی قرار دارد؟
ناوگان هوایی کشور نسبت به وضعیت ایده‌آل فاصله دارد. اما کهنه بودن و سن بالای هواپیما دلیل بر ایمن نبودن این ناوگان نیست. در کشورهای پیشرفته چون آمریکا تعداد هواپیمای با سن بالای 20 سال کم نیست. منتها شرایط تعمیر و نگهداری در حفظ ایمنی ناوگان هوایی در هر کشوری بسیار مهم است. ما در سازمان هواپیمایی کشور بر اساس وظایف‌مان سعی می‌کنیم شرایط تعمیر و نگهداری هواپیماهایی را که اجازه پرواز دارند در حد استاندارد نگه داریم. اگر هواپیمایی از میزان شرایط استاندارد تعریف‌شده برخوردار نباشد به هیچ عنوان اجازه پرواز به آن نمی‌دهیم. همین مساله باعث شده که در حدود 100 فروند هواپیمای ناوگان غیرفعال باشند. این هواپیماها استانداردهای لازم را برای پرواز نداشتند. به همین علت از سازمان
هواپیمایی اجازه پرواز اخذ نکردند.
اما تایید رسمی فرسوده بودن ناوگان از سوی مقامات هوایی کشور که کهنه‌ترین هواپیماهای دنیا در ایران هستند باعث نگرانی بیشتر مردم از وضعیت ناوگان هوایی‌مان شده است.
به مردم عزیزمان اطمینان می‌دهم؛ هواپیماهایی که در حال حاضر در ناوگان کشور پرواز می‌کنند به طور قطع استانداردهای تعیین‌شده بین‌المللی را رعایت کرده‌اند. اما اینکه کل مجموع ناوگان‌مان شرایط خوبی دارد یا خیر، باید بگویم با توجه به اینکه 30 تا 35 درصد هواپیماهای ناوگان قابلیت پرواز ندارند طبیعی است که این شرایط چندان مناسب نبوده و نشان می‌دهد تعداد هواپیماهای فرسوده در ناوگان به هر حال کم نیست. البته باید بر این مساله نیز تاکید کنم که به علت تحریم‌ها برخی از هواپیماها به خاطر نبود یک یا دو قطعه زمین‌گیر شده‌اند.
با این اوصاف با لغو تحریم فروش قطعه چه تعدادی از این هواپیماها قابلیت پرواز را با توجه به استانداردهای مربوطه خواهند داشت؟
با رفع تحریمی که انجام شده و شرکت‌های هواپیمایی نیز به طور جدی دنبال خرید قطعات هستند، بنابراین تعداد قابل توجهی از این هواپیماها پس از تعویض قطعات قابلیت پرواز را دارند. اگر این اتفاق رخ دهد هم گشایشی در افزایش پروازها ایجاد می‌شود و هم از میزان تاخیرات کاسته خواهد شد. به نظر می‌رسد در دو ماه آینده اثرات مثبت کاهش تحریم‌ها در ناوگان قابل لمس خواهد بود.
در سال‌های گذشته سازمان هواپیمایی کشوری در جهت کاهش مشکلات فرسودگی ناوگان سرانجام توپولف را از ناوگان هوایی کشور خارج کرد. به‌رغم اینکه این سیاست مناسب بود چرا که دیگر در ناوگان دنیا از توپولف استفاده نمی‌شود اما به جای آن هواپیمای MD وارد کشور شد که سال‌ها بود این هواپیما نیز در ناوگان دنیا از رده خارج محسوب می‌شد. چرا اجازه داده می‌شود این هواپیماهای فرسوده وارد ناوگان شوند که اکنون مسوولان بخش هوایی هم قبول دارند که مردم ما به ناچار سوار MD می‌شوند همانند وقتی که به ناچار سوار توپولف می‌شدند؟
اینکه هواپیمای MD که جزو هواپیماهای کهنه در دنیا محسوب می‌شود با توجه به سن بالایی که دارد با چه ضوابطی وارد کشور شده است مربوط به دوران قبل از مدیریت بنده در سازمان هواپیمایی کشوری است که باید مسوولان قبلی پاسخگوی این مساله باشند. شاید در آن زمان که امکان ورود هواپیماها با سن کمتر به علت تحریم‌ها فراهم نبوده و به ناچار این تصمیم گرفته شده است. چون از شرایط حاکم بر آن زمان اطلاعی ندارم نمی‌توانم بگویم چرا با خروج توپولف از ناوگان باز هم هواپیماهای فرسوده جایگزین آن شدند و آیا این تصمیم بر حسب
شرایط آن زمان درست گرفته شده بود یا خیر.
آیا برنامه‌ای برای خروج هواپیمای MD و دیگر هواپیماهای با سن بالا از ناوگان دارید؟
قطعاً در فضای جدید با توجه به کاهش تحریم‌ها از صنعت هوانوردی کشور درصدد هستیم که شرایط جدیدی به ایرلاین‌ها اعلام کنیم که ورود هواپیمای با سن بالا را محدود کنیم. حتماً در یک تا دو هفته آینده ضوابط جدید برای خرید هواپیما اعلام خواهد شد. بنابراین باید بازنگری در این زمینه انجام شود تا حداقل هواپیماهای با کمتر از 10 سال سن وارد کشور شوند.
در سال‌های اخیر ایرلاین‌ها از نبود حمایت‌ها از سوی دولت گلایه کرده‌اند چرا که به‌رغم تحریم‌ها می‌توانستند در مقاطعی هواپیماهای نو خریداری کنند اما عدم حمایت‌ها باعث شد تا به ناچار هواپیماهای دست چندم را خریداری کنند. در حال حاضر در راستای حمایت از ایرلاین‌ها برای خرید هواپیماهای نو چه برنامه‌ای دارید؟
با کاهش تحریم‌ها ما به دنبال خرید هواپیماهای نو هستیم. یکی از اولویت‌های اصلی سازمان قطعاً خرید هواپیماهای جدید است. اقدامات خوبی صورت گرفته و منابع مالی پیش‌بینی شده است. اگر ایرلاینی برای خرید هواپیمای جدید اقدام کند ما امکانات و تسهیلات لازم را در اختیار آنها قرار می‌دهیم. در حال حاضر در حدود سه شرکت برای خرید هواپیماهای کاملاً نو اقدام کرده‌اند و ما نیز از آنها حمایت خواهیم کرد.
یعنی دولت تنها از ایرلاین‌ها برای خرید هواپیماهای نو حمایت می‌کند؟
به هر حال مشکلات با توجه به تحریم‌ها برای خرید هواپیماهای نو همچنان وجود دارد و در مواردی ایرلاین‌ها ترجیح می‌دهند هواپیماهایی را که کمتر از 10 سال عمر کرده‌اند اما از کیفیت و استانداردهای لازم همانند هواپیمای نو برخوردارند خریداری کنند. در این زمینه از آنها نیز حمایت خواهیم کرد. همان‌طور که گفتم برنامه جدی داریم برای ایرلاین‌هایی که هواپیماهای با سن بالاتر از 10 سال خریداری می‌کنند محدودیت ایجاد کنیم. اگر این حمایت‌ها انجام شود و از طرف دیگر محدودیت‌ها برای خرید ناوگان کهنه اعمال شود در آینده نزدیک شاهد کاهش سن ناوگان خواهیم بود.
سن ناوگان هوایی کشور که اکنون 22 سال است در برنامه‌ریزی انجام شده قرار است به چقدر برسد؟
با توجه به برنامه‌ریزی که برای خرید ناوگان جدید انجام شده است در تلاشیم سن ناوگان هر یک از ایرلاین‌ها به 10 تا 15 سال برسد. هدف ما نیز در حدود 15 سال است که در آینده نزدیک محقق خواهد شد. البته در دنیا هواپیماهای بالای 30 سال سن در حال تردد هستند و مشکلی در این زمینه وجود ندارد. اما شرایط تعمیر و نگهداری خاصی دارد که هزینه سنگینی به ناوگان تحمیل می‌کند. متاسفانه در حال حاضر هواپیماهای کهنه هزینه تعمیر و نگهداری بالایی به ناوگان ما وارد کرده است که امید است با ورود هواپیماهای نو و یا با سن کمتر از این مشکلات کاسته شود.
در حال حاضر بنا بر اعلام مسوولان بخش هوایی کشور بخشی از مشکلات ناوگان به رقابت‌های مخرب ایرلاین‌ها برمی‌گردد. ظاهراً این مساله باعث شده چالش‌های جدید بر مشکلات گذشته افزوده شود. از طرفی در سال‌های اخیر شاهد بودیم افرادی برای مدیریت در ایرلاین‌ها انتخاب شده‌اند که آشنایی چندانی با صنعت هوانوردی ندارند و این مساله باعث بروز مشکلات بیشتری در ناوگان هوایی کشور شده است. در این زمینه چه برنامه‌ای دارید؟
بر اساس استانداردها و ضوابط در قانون مربوطه باید مدیرعامل و مدیر فنی ایرلاین از شرایط لازم برخوردار باشند تا بتوانند این مسوولیت را بر عهده بگیرند. سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی امور هوانوردی باید در این زمینه نظارت همه‌جانبه داشته باشد؛ لذا در این دوره تمام این موارد بازنگری خواهد شد. حتی مجوزهایی که در گذشته داده‌شده را بررسی می‌کنیم و بر اساس ضوابط عمل خواهیم کرد. در خصوص وجود رقابت مخرب بین ایرلاین‌های داخلی نیز باید نظارت‌ها به درستی انجام شود تا اگر شاهد این مسائل بودیم به این امر رسیدگی شود. البته با توجه به اینکه اکثر ایرلاین‌های داخلی خصوصی هستند ممکن است این‌گونه رقابت‌ها شکل
گیرد که حتی در دنیا نیز بین ایرلاین‌ها از این اتفاقات رخ می‌دهد. به هر حال ما در مرحله تمرین خصوصی‌سازی و آزادسازی در کشور هستیم. در بخش هوایی نیز در میانه راه قرار داریم و ممکن است از این اتفاقات رخ دهد. باید با همکاری و همراهی تمام ایرلاین‌ها با سازمان هواپیمایی کشوری که نقش تنظیم‌کننده بازار بخش هوایی را دارد این مسائل حل و فصل شود و از ایرلاین‌های کشور این انتظار را داریم همان‌طور که به فکر منافع خود هستند به حق و حقوق مردم نیز توجه کنند. چرا که تامین منافع مردم ضامن موفقیت آنهاست. سازمان هواپیمایی کشوری نیز این وظیفه را دارد که منافع مردم و منافع ملی را در جهت تقویت بخش خصوصی حمایت کند.
با توجه به اینکه در تامین هواپیماهای نو به علت تحریم‌ها با مشکل مواجه بودیم و هزینه‌های بالای ایرلاین‌داری، در سال‌های اخیر شاهدیم تعداد زیادی از ایرلاین‌ها با مشکل مواجهند. سازمان هواپیمایی چه برنامه‌ای برای ساماندهی ایرلاین‌ها و جلوگیری از رشد قارچ‌گونه آنها دارد؟
در ضوابط جدیدی که تدوین شده است و به زودی اعلام خواهیم کرد در صورتی اجازه استمرار فعالیت به ایرلاینی داده می‌شود که بتواند متناسب با استانداردهای تعریف‌شده ناوگان خود را از نظر کمی و کیفی توسعه دهد. وگرنه ایرلاینی با سه تا چهار هواپیما فعالیت خود را آغاز کند و بعد از 10 سال نیز همان تعداد هواپیما را داشته باشد و بر کیفیت فعالیت‌های خود اضافه نکرده باشد، طبیعی است که نمی‌تواند سهمی در بازار داشته باشد. بنابراین لازم بود که ضوابط برای فعالیت ایرلاین‌ها بازنگری و ضوابط جدید تدوین شود. چرا که ضوابط قبلی از برخی موارد به سادگی گذشته بود. به طور مثال برخی از ایرلاین‌ها از سیستم فروش مجزا برخوردار نیستند. در حالی که اگر خواهان آزادسازی قیمت هستیم باید سیستم فروش شرکت‌ها مستقل باشد تا بتوان از شفافیت آنها اطمینان حاصل کرد و
نظارت‌های لازم را داشت. اگر این ضوابط اعمال شود دیگر ایرلاین‌های کوچک نمی‌توانند سوددهی گذشته را داشته باشند. چرا که باید زیرساخت‌های هزینه‌بری را تامین کنند که عمدتاً از عهده این ایرلاین‌ها برنمی‌آید.
یعنی ایرلاین‌های کوچک که می‌توانند با ایرلاین‌های بزرگ رقابت کنند به این نتیجه می‌رسند که باید از این بازار کنار بکشند که در این صورت دیگر نیازی به ادغام نخواهد بود؟
بله، اگر نظارت‌ها بر اساس ضوابط به درستی انجام شود شرکت‌های هواپیمایی در این بخش فعال خواهند بود که توانایی فراهم کردن زیرساخت‌ها در جهت توسعه و ارتقای کیفیت خدمات‌شان را داشته باشند. سازمان هواپیمایی کشوری قصد ندارد به شکل بخشنامه‌ای ایرلاین‌ها را ادغام کند. اما با الزام آنها به رعایت استانداردها و ضوابط آنها را به سمتی سوق می‌دهیم که فعالیت‌شان برای اقتصاد کشور صرفه اقتصادی داشته باشد.
با این اوصاف برای تشکیل کنسرسیوم با مشارکت ایرلاین‌ها اجباری وجود ندارد؟
اینکه قرار است کنسرسیومی از ایرلاین‌ها شکل بگیرد نیز در دنیا مرسوم است. به طور مثال دو شرکت ایرفرانس و کی‌ال‌ام‌تو، دو هواپیمایی بزرگ در دنیا در هم ادغام می‌شوند. وقتی شرکت‌ها به این نتیجه می‌رسند که هزینه‌هایشان را نمی‌توانند به تنهایی پاسخ دهند تصمیم می‌گیرند درهم ادغام شوند. این مساله باعث می‌شود از زیرساخت‌ها و امکانات یکدیگر استفاده کنند که این امر بر سوددهی شرکت تاثیر می‌گذارد. تصور می‌کنم این امر نیاز به زمان دارد و باید فرهنگ آن در بین ایرلاین‌های کشور نهادینه شود. تا داوطلبانه خودشان به سمت تشکیل کنسرسیوم و یا ادغام با یکدیگر گام بردارند.
در سال‌های اخیر با توجه به تحریم‌ها در زمینه تعمیر و نگهداری ایرلاین‌ها تا حدودی با چالش‌های اساسی مواجه شدند. با این حال شاهد جزیره‌ای عمل کردن در این مراکز هستیم. با توجه به هزینه بالای مراکز تعمیر و نگهداری اما شاهدیم هر یک از ایرلاین‌ها برای خود مراکز تعمیر و نگهداری مجزا دارند. آیا بهتر نیست قبل از تشکیل کنسرسیوم برای ایرلاین‌ها ابتدا کنسرسیوم تعمیر و نگهداری شکل بگیرد تا از هزینه‌های بالا در این زمینه بکاهد؟
از نظر اقتصادی بسیار مقرون به صرفه است که ایرلاین‌ها بسیاری از فعالیت‌هایشان را به شکل مشترک انجام دهند. در زمینه تعمیر و نگهداری هم همین‌طور، اگر شرکت‌ها به شکل مشترک از این مراکز استفاده کنند تا حدود بسیاری از هزینه‌هایشان کاسته می‌شود. به طور مثال در زمینه سوخت نیز تا وقتی قیمت سوخت ارزان بود کسی به فکر صرفه‌جویی نبود. بیشترین منابع هدر می‌رفت؛ لذا باید هزینه‌های واقعی تعمیر و نگهداری مشخص شود و ایرلاین‌ها متوجه شوند چه هزینه سنگینی را باید بپردازند، دیگر برای آنها مقرون به صرفه نیست به شکل مجزا از این مراکز داشته باشند. به دنبال این امر هستیم سازمان هواپیمایی و شرکت
فرودگاه‌ها به دنبال واقعی کردن هزینه‌ها در بخش‌هایی که نیاز به صرفه‌جویی دارند، باشند. به طور مثال آشیانه تعمیر و نگهداری که شرکت فرودگاه‌ها در حال حاضر در اختیار برخی از ایرلاین‌ها گذاشته است با هزینه واقعی نیست. اگر این هزینه‌ها واقعی شوند اغلب ایرلاین‌ها از عهده تامین مخارج آن برنمی‌آیند. بنابراین مجبور می‌شوند در این زمینه به شکل مشارکتی فعالیت کنند و یا کنسرسیوم تشکیل دهند.
بخش دیگر مشکلات در صنعت هوانوردی به مسائل آموزشی در این بخش برمی‌گردد. در سال‌های اخیر شاهدیم که یک استاندارد مشخص برای آموزش‌هایی که در این بخش ارائه می‌شود حاکم نیست. هر یک از شرکت‌های هواپیمایی به شکل مجزا در این زمینه فعال هستند و گاه شاهد بروز مشکلاتی نیز بوده‌ایم. سازمان هواپیمایی به عنوان متولی آموزش هوانوردی چه برنامه‌ای در این زمینه دارد؟
الزامی وجود ندارد که آموزش در صنعت هوانوردی حتماً در یک جا متمرکز باشد. اما همان‌طور که گفتید باید از استاندارد و ضوابط یکسان پیروی کند. سازمان هواپیمایی این وظیفه را دارد که نظارت‌های لازم در این زمینه را انجام دهد. این سازمان است که برای آموزش هوانوردی مجوز می‌دهد. بدون رعایت استانداردها و ضوابط این مجوزها داده نمی‌شود. نظارت‌ها نیز بر همین اساس انجام می‌گیرد. البته ممکن است در گذشته اشکالاتی در این زمینه وجود داشته باشد که آموزش‌ها منطبق با استانداردها و ضوابط مربوطه نبوده است. یکی از برنامه‌های آینده سازمان هواپیمایی نظارت دقیق بر آموزشگاه‌ها و موسسات آموزش هوانوردی است.
سال‌هاست که گفته می‌شود بخش هوانوردی کشور از نبود سیستم مدیریت ایمنی هوانوردی یکپارچه رنج می‌برد. با توجه به اینکه آمار سوانح هوایی در ایران کم نیست چرا در این زمینه غفلت وجود دارد؟
سال‌هاست که برنامه مدیریت ایمنی بر اساس ضوابط ایکائو توسط سازمان هواپیمایی تدوین و ابلاغ شده است. در هر ایرلاین بخش ایمنی فعال است. شاید لازم باشد به این مساله جدی‌تر نگاه شود. این موضوع از اولویت‌های مهم سازمان هواپیمایی کشوری است که ضوابطی را بر اساس استانداردهای بین‌المللی تدوین و اجرایی کند تا ناوگان هوایی در هر شرایط سختی از تحریم‌ها گرفته تا شرایط نامناسب آب و هوایی از ایمنی حداکثری برخوردار باشد.
دیدگاه تان را بنویسید