انحلال نامرئی مزایده‌ها

اولین گام‌ها، صف بندی موافقان و مخالفان مزایده 1382
دهه 80، اولین تحول زیربنایی حمل و نقل دریایی، پس از اصلاح تعرفه‌های بندری، اعزام نیروی انسانی به خارج از کشور، تغییر اساسی در تشکیلات اداری، توسعه بندر شهید رجایی و نیز راه‌اندازی فاز دوم و حتی سوم این بندر در دستور کار سازمان بنادر و کشتیرانی قرار گرفت.
اولین مزایده این بندر، با شرط ورود و جذب یک شریک خارجی زمانی کلید خورد که ایران نزدیک به یک میلیون TEU کانتینر جابه‌جا می‌کرد. احمد دنیا‌مالی مدیرعامل وقت سازمان بنادر و کشتیرانی در دی‌ماه سال 82 در گفت‌وگو با یک خبرگزاری رسمی اعلام کرد: «ترمینال شهید رجایی در یک مناقصه عمومی به مدت 10 سال واگذار می‌شود.» وی یکی از مهم‌ترین شرایط واگذاری را سهام شرکت ایرانی حداقل 51 درصد و شرکت خارجی حداقل 25 درصد عنوان کرد: «این کار به این دلیل است که مدیریت خوبی را در این ترمینال ایجاد کنیم و در تمام دنیا این کارها مرسوم است.» دنیا‌مالی در ادامه همین گفت‌وگو خاطرنشان ساخت: «ما مناقصه گذاشتیم. هر شرکت اعم از چینی، انگلیسی و آلمانی می‌تواند شرکت کند تنها باید جزو 10 شرکت اول دنیا در عملیات کانتینری باشد و در این راستا باید با یک شرکت داخلی همکاری مشترک انجام دهد.»1
این نخستین اظهارنظر رسمی یک مقام دولتی بود که چنین طرحی را با چارچوبی نسبتاً مشخص و استاندارد روز دنیا اعلام می‌کرد. طی دو دهه پس از انقلاب و یک دهه پس از جنگ، این نخستین بار بود که بنگاه‌های اقتصادی حاضر در بنادر استراتژیک می‌خواستند خود را در آینه استانداردها و مختصات روز جهان مقایسه کنند. اما کمی بعد ایرج ندیمی عضو کمیسیون اقتصادی مجلس در واکنش به چنین طرحی اعلام کرد: «در هیچ جای دنیا بندر آماده قدیمی و قابل استفاده و رو به رشد را اجاره نمی‌دهند، بلکه مناطقی را واگذار می‌کنند که کمتر مورد استفاده اقتصادی قرار دارد. بنابراین به نظر می‌رسد دلایل، توجیه و انگیزه‌های واگذاری بندر شهید رجایی از سوی مسوولان سازمان بنادر و کشتیرانی پذیرفتنی نباشد.»2 بدین ترتیب نخستین اقدام نسبت به طرح و اساس برگزاری چنین مزایده‌ای در هاله‌ای از ابهام قرار گرفت و پس از آن بود که توفانی از حملات و تهدیدها از سوی محافل اقتصادی و سیاسی نسبت به چنین اقدامی آغاز شد. اگرچه نسبت به اهمیت پروژه و اقدام شجاعانه مدیرعامل سازمان، انعکاس رسانه‌ای اعتراض‌ها، نسبتاً محدود بود اما بنا به مقتضیات آن زمان و محدودیت رسانه‌ها، این واکنش‌ها بیشتر بر گفتمان محافل سیاسی و اقتصادی حاکم بود.
متعاقب واکنش عضو کمیسیون اقتصادی مجلس، چند روز بعد روزنامه جام‌جم در چهاردهم دی‌ماه در واکنش به اجرای این مزایده در یادداشتی با عنوان «چوب حراج بر منافع ملی» به مدیران وقت سازمان بنادر و کشتیرانی هشدار داد اگر نتوانستید در جذب سرمایه خارجی موفقیتی حاصل کنید، لااقل بر منافع ملی نیز چوب حراج نزنید. در بخشی از این یادداشت آمده بود: «یکی از دستگاه‌های دولتی پیشتاز در امر خصوصی‌سازی، سازمان بنادر و کشتیرانی است که با واگذاری بخشی از فعالیت‌های اجرایی خود به بخش خصوصی، زمینه مناسبی را برای افزایش کارایی توان اجرایی دولت فراهم ساخت. هرچند این سازمان تاکنون در جذب سرمایه‌های خارجی به منظور ایجاد بنادر جدید و تجهیزات بندری مورد نیاز کم‌توفیق بوده، اما اخبار روزهای اخیر، حاکی از آن است که مدیران سازمان بنادر و کشتیرانی، قصد دارند در مزایده‌ای، ترمینال کانتینر بندر شهید رجایی را برای مدت 10 سال به شرکتی خارجی واگذار کنند. از آنجا که بندر شهید رجایی، بزرگ‌ترین دروازه ورود و خروج کالای کشور است که بیش از 80 درصد مبادلات خارجی کشور از این طریق انجام می‌شود و همچنین به لحاظ اهمیت استراتژیک و ژئواکونومیکی که این بندر دارد، شایسته است مدیران این سازمان که تاکنون در جذب سرمایه‌گذاری خارجی توفیق چندانی نداشته‌اند، چوب حراج را از منافع ملی برداشته و نکات مهمی را با دقت بیشتری مورد توجه قرار دهند.»‌3 نویسنده یادداشت توصیه نکات زیر را سرمشق دست‌اندرکاران وقت سازمان بنادر دانست:
1- در شرایط کنونی که امارات متحده عربی با ایجاد بنادر جدید مجهز به مدرن‌ترین تکنولوژی‌ها، در عرصه رقابت در امور بندری و دریایی، فاصله خود را از ما افزایش می‌دهد، این شیوه برخورد انفعالی و رفتار فرافکنانه در حوزه رقابت اقتصادی، به منزله پذیرش شکست پیش از آغاز جنگ اقتصادی (که این ایام جنگ اصلی کشورهاست) است! 2-‌ از دلایل واگذاری پروژه‌ها به سرمایه‌گذاران خارجی، می‌توان به ورود سرمایه، انتقال دانش، مدیریت و نرم‌افزارها اشاره کرد که در مورد بندر شهید رجایی، ورود سرمایه خارجی منتفی است و در صورت نیاز به دانش و مدیریت، به سادگی می‌توان بحث انتقال دانش و مدیریت را از طریق جذب متخصصان و مشاوران خارجی توسط پیمانکاران داخلی انجام داد. 3-‌ برای افزایش کارایی بخش دولتی و فعالیت شرکت‌های داخلی و در فضایی رقابتی، می‌توان به شرکت‌های خارجی این امکان را داد که در سواحل بندرعباس (یا بنادر دیگر) به احداث بندر و اسکله‌های جدید اقدام کرده و برای مدتی معین از آن بهره‌برداری کنند. هر شیوه‌ای جز این، «چوب حراج زدن» بر سرمایه‌های ملی کشور است و حتماً آیندگان آن را با معاهده ترکمانچای به مقایسه می‌گذارند!
نویسنده در بخشی دیگر، فرجام چنین مزایده‌ای را که به مشارکت شرکت مشترک انگلیسی‌-‌‌ایرانی بینجامد، دعوت از شرکت‌هایی دانست که بر سر سفره‌ای آماده نشسته! که حضور آنها فایده‌ای عاید کشور نمی‌کند و نتیجه گرفت: «شایسته است مدیران این سازمان که تاکنون در جذب سرمایه‌گذاری خارجی توفیق چندانی نداشته‌اند، چوب حراج را از منافع ملی بردارند.»4
بدین ترتیب فضایی در محافل بندری ایجاد شد که نوک‌تیز حملات علیه مدیرعامل سازمان را نشانه می‌گرفت. روزنامه کیهان در گفت‌وگو با مهندس محمد نجفی معاون امور بندری سازمان بنادر و کشتیرانی با طرح پرسش‌هایی، تلویحاً شبهاتی را به روند مزایده وارد دانست که امکان و مسیر برگزاری مزایده را مسدود می‌ساخت. از جمله آنکه «منتقدان و کارشناسان [مزایده] نیز بر این اعتقادند حضور یک شرکت خارجی در بندری که همه امکانات را دارد نه‌تنها تحول اقتصادی در پی ندارد، بلکه لقمه چربی است که به راحتی به خارجی‌ها می‌دهیم.» یا آنکه «چه دلیلی دارد که یک لقمه آماده را در اختیار بخش خصوصی خارجی قرار دهیم و از آنها برای ایجاد زیرساخت در دیگر نقاط بندری مانند حوضچه 2 و 3 بندر شهید رجایی استفاده نکنیم.»
با این همه، معاون وقت بندری در همان گفت‌وگوی طولانی با کیهان، آنگاه که به استیصال افتاده بود لب به اعتراض گشود و مدعی شد «وقتی که کانتینرهای ما به آن طرف آب می‌رود و یک میلیارد دلار نصیب آنها می‌کند هیچ‌کس اینجا رگ گردنش باد نمی‌کند که آقا چرا این تجارت این‌گونه صورت می‌گیرد چرا دوبی شده دوبی؟ چرا امارات شده امارات؟ هیچ‌کس هم اعتراضی ندارد. ولی اگر ما برای بهره‌وری بیشتر سیستم کشورمان بخواهیم این کالا را مستقیم حمل کنیم و از تجربیات خارجی‌ها استفاده کنیم همه اعتراض می‌کنند. زمانی که از زمین انبار یا شرکت آنها استفاده می‌کنیم هیچ‌کس کاری ندارد، پول می‌دهیم و تخلیه و بارگیری می‌کنیم، ولی وقتی می‌خواهیم از تجربیات آنها برای شرکت‌های داخلی خودمان استفاده کنیم و سیستم داخلی را بهره‌ور کنیم مورد اعتراض قرار می‌گیریم.»5
گفت‌وگوی منازعه‌آمیز این روزنامه با معاون وقت امور بندری سازمان، به روشنی آشکار می‌ساخت که در فضای سال‌های آغازین دهه 80 دست‌اندرکاران و برخی از محافل اقتصادی و سیاسی چگونه و با چه استدلال‌های غیرکارشناسانه‌ای مانع از ارتقای ظرفیت‌های بندر شهید رجایی می‌شدند و با چه نوع پرسش‌های سوءتفاهم‌برانگیزی مجریان دولت را وادار به عقب‌نشینی می‌کردند. برخی از استدلال‌های آنان همان ادله و براهینی بود که امروز نیز کم و بیش به انحای دیگر در محافل رسمی و غیررسمی می‌شنویم. یکی از دلایل آن زمان را از جمله در همان شماره روزنامه کیهان، از نگاه منتقدان واگذاری اپراتور دوم بندر شهید رجایی می‌خوانیم: «اتخاذ این تصمیم و شکل واگذاری در مورد ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی با توجه به شکل شرایط فعلی‌اش غیر‌قابل بخشش است.»6 و سپس این اطلاع را به خواننده می‌داد که «ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی هم‌اکنون به لحاظ بازار از نظر ترانزیت و واردات در نزدیکی «نقطه اشباع» عملیاتی قرار دارد. بنابراین اینکه بخواهیم آنچه را که از این بندر (شهید رجایی) عبور می‌کند به حضور خارجی‌ها و تلاش آنها نسبت بدهیم یک عمل غیرمنصفانه و بهتر بگویم امتیاز مفتی است که به آنها [خارجی‌ها] می‌دهیم.»7 و در بخش دیگری از همین نوشته چنین مزایده‌ای را یک بازی سیاسی‌-‌‌اقتصادی لقب داده بود که: «یکی از مسائلی که در بحث مزایده مطرح می‌کنند ایجاد فضای رقابتی است. یعنی مشتریان بتوانند برای گرفتن اطلاعات از مکان‌های مختلف در رقابت استفاده کنند. سوال اینجاست، با انجام این مزایده که جهت یک مکان منحصربه‌فرد انجام می‌شود و هیچ مشابه دیگری ندارد آیا واقعاً موضوع رقابت شکل می‌گیرد؟ یا بیشتر شبیه یک بازی سیاسی اقتصادی است. آنهایی که ترویج سرمایه‌گذاری خارجی می‌کنند چرا نتوانسته‌اند فرمولی برای جذب سرمایه‌گذار یا شرکت‌های تخصصی بندری برای مکان‌هایی مثل بندر چابهار یا خرمشهر که نیاز به زیرساخت دارند تهیه کنند. چرا خارجی‌ها به یک لقمه آماده چشم دوخته‌اند و برای حوضچه‌های دیگر بندر شهید رجایی پیشنهادی نمی‌دهند.»8
اگر از مجموع استنتاج‌های نادرست این مقاله چشم‌‌پوشی کنیم و تنها یک استدلال را الگو قرار دهیم و آن را با آمار و داده‌های امروز بنادر منطقه مقایسه کنیم درخواهیم یافت عبارت «نقطه اشباع» در آن زمان تا چه اندازه ساده‌انگارانه بوده است. اگر تنها به آمار چند بندر کشورهای حاشیه خلیج فارس توجه کنیم، گواهی بر مغلطه‌های آن سال‌ها خواهیم داد. آخرین آمارها از بنادر بدین ترتیب اعلام شده است: «بنادر جبل علی (5 /12 میلیون TEU)، شیخ زائد (5 /6 میلیون TEU)، فجیره (5 /4 میلیون TEU)، صلاله (4 میلیون TEU)، و حتی بندر فاو در دست احداث عراق هم پیش‌بینی شده تا سال 2020 میلادی به پنج میلیون TEU ظرفیت کانتینری دست یابد.»9
بدین ترتیب، اولین مزایده ترمینال -‌ اپراتوری بندر شهید رجایی در سال 82، به چنان حملاتی دچار شد که امکان برگزاری آن را برای متولیان سازمان، ناممکن می‌ساخت. کمی بعد مدیرعامل وقت بنادر و کشتیرانی استان هرمزگان ابطال این مزایده را اعلام کرد و لحاظ نشدن هزینه‌های جاری به میزان واقعی و نیز جهت‌گیری برخی از شرکت‌ها در جهت انبارداری را دلیل دیگری برای لغو مزایده عنوان کرد و اظهار امیدواری کرد: «این مساله طی روزهای آینده به سرعت تعیین تکلیف شود.» تعیین تکلیف این مزایده مشمول مرور زمان شد و عملیات بندری این بندر طی همه سال‌های دهه 80 به سیاق سابق بازگشت. تغییراتی در اپراتور اول ایجاد شد و بقای آنها را برای یک دهه تضمین کرد.
احمد دنیامالی یک دهه بعد، در مصاحبه‌ای عقب‌نشینی خود را ناشی از جنجال‌آفرینی و فضاسازی برخی از نهادهای دولتی دانست. بنابراین فعالان بندری و دریایی کشور، آنان که طی دو دهه گذشته سهمی ناچیز از مهم‌ترین بندر استراتژیک کشور دریافت کردند، هشت سالی دست‌ها را سایبان چشم، به امید «روزهای قریب‌الوقوع آینده» در انتظار ماندند. ماه‌ها و سال‌ها گذشت. طی این سال‌ها، دو دولت و سه مجلس نیز جابه‌جا شد، مدیران و سیاستگذاران ملی و منطقه‌ای نیز در این مدت، به ناچار بندر شهید رجایی را تک‌اپراتوری تجربه کردند، اما مزایده پورت اپراتوری دوم بندر شهید رجایی، همچنان با اما و اگرهایی مواجه می‌شد که برگزاری آن را به دلایل نامعلوم و به زمان نامشخص موکول می‌کرد.

مزایده 1390؛ مواجهه نهادهای دولتی و ابهاماتی پیچیده‌تر
کم و بیش کمتر از یک دهه، پس از تجربه ناکام مزایده ترمینال -‌ اپراتوری بندر شهید رجایی در سال 82، بالاخره در سال 89 سازمان بنادر مجدداً مبادرت به برگزاری مزایده کرد. این مزایده در نیمه اول سال 91 طی فراخوانی عمومی اعلام و در روزهای منتهی به اسفند 91 نتایج آن آشکار شد. بالاخره در نخستین هفته کاری سال 91 ابتدا با گمانه‌زنی‌هایی از سوی رسانه‌های دریایی و سپس با اعلام رسمی سازمان، برنده خود را پیدا کرد.
دومین مزایده، زمانی شکل گرفت که دولت اصلاحات تجربه پرباری را پشت سر نهاده بود و کشور به دنبال توسعه دریامحور بود. اما اگر مزایده اول، با مخالفت‌ها و اعتراض‌ها، در پشت رسانه‌ها و به اشکال پنهان و غیرمستقیم انجام می‌گرفت در مزایده 90، افراد مختلف آشکارا روند برگزاری مزایده را مورد چالش قرار دادند. مهم‌تر آنکه، برگزاری مزایده دوم صرف‌نظر از اینکه جنگ قدرت نهادهای دولتی بود اما واگذاری اپراتوری دوم به بخش خصوصی، در بین نهادهای دولتی و مجلس نیز طرفدارانی پیدا کرده بود.
خبر مکاتبات امور حقوقی و قراردادهای اداره کل سازمان بنادر و دریانوردی هرمزگان با برنده مزایده جهت اجرای تمهیدات اولیه قرارداد به رسانه‌ها درز کرد. در 16 فروردین سال 91 این نتیجه به شرکت مزبور اعلام شد و بنابه خواست سازمان، وثایق و ضمانتنامه‌هایی از سوی برنده مزایده بر عهده سازمان بنادر و دریانوردی قرار گرفت. اگرچه در همان ابتدا، شرایط برنده مزایده احراز و نماینده عالی سازمان بازرسی کشور آن را تایید کرد اما کمی بعد، برخی از رسانه‌ها به روند برگزاری مزایده -‌ از جمله تشکیک در انصراف یک شرکت دولتی در آخرین روز و حذف شرکت‌های کنسرسیوم‌-‌ اشکالاتی وارد کرده و خواهان بررسی مجدد آن در مراجع قضایی شدند. 20 روز پس از تایید سازمان بازرسی، نماینده عالی این سازمان در مصاحبه با یک خبرگزاری محلی رسماً آن را تایید کرد. پس از آن، یک رسانه نزدیک به انجمن پایانه‌داران، با انتشار خبری تخلفاتی را متوجه سازمان بنادر کرد که در ابتدا چندان مورد توجه قرار نگرفت. در بخشی از این خبر آمده بود «حتی وقتی مدیرکل بازرسی استان هرمزگان -‌‌عباس مومن‌آبادی‌-‌ نیز بر قانونی بودن مزایده تاکید کرد، کم و بیش صداهایی از گوشه و کنار می‌آمد که -‌‌از نظر آنان -‌ دلالت بر تخلفاتی داشت که غفلتاً از سوی ناظران و احیاناً بازرسان سازمان بازرسی پنهان مانده بود.»10
اما در نهایت، گردوغبار روزهای نخست، زمانی فرو نشست که وزیر راه و شهرسازی در بیستمین همایش ارگان‌های دریایی کیش، در نخستین واکنش به منتقدان مزایده، اعلام داشت: «برخی می‌خواهند با انحصارگری همه منافع را نصیب خود کنند. این حق مردم و کشور است که برای توسعه بنادر افراد جدیدی با مشخصات معین وارد سرمایه‌گذاری شوند.»11 وی اضافه کرد: «برخی از افرادی که از آنها به خوبی یاد می‌شود، از شرکت در مزایده انصراف دادند تا پروژه خدشه‌دار شود. در هر صورت، سازمان بنادر فضا را فراهم کرده تا بخش خصوصی و دولتی با انجام سرمایه‌گذاری به هدف توسعه بندر برسند.»12
اشاره او به شرکتی بود که در آخرین لحظات انصراف داده بود و فضا را برای منتقدان نسبت به تشکیک در روند مزایده فراهم ساخته بود.
در همان زمان و پس از تشکیک و ابراز نظرات متعدد موافقان و مخالفان، اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان، در جهت شفاف‌سازی روند مزایده، با انتشار اطلاعیه‌ای به تایید دوباره برنده مزایده پرداخت. امری که پیش از آن دیگر نهادهای مرتبط نیز تایید آن را اعلام داشته بودند و نیاز چندانی به تایید دو‌باره نبود. در بخشی از این اطلاعیه آمده بود: «برنده مزایده با بالاترین قیمت پیشنهادی برنده مزایده انتخاب اپراتور دوم بندر شهید رجایی است و هم‌اکنون در شرف تنظیم قرارداد است.»13
از سوی دیگر، سازمان بازرسی کل کشور، که هم در تهران و هم در بندرعباس بر روند برگزاری مزایده نظارت جدی داشت و روند برگزاری و معرفی برنده مزایده از نظر آن قانونی اعلام شده بود مجدداً اظهارنظر رسمی کرد. عباس مومن‌آبادی مشاور سازمان بازرسی کل کشور و رئیس این سازمان در استان هرمزگان در همین رابطه اعلام کرد: «در این‌گونه مزایدات، بحث اصلی بر روی توانایی فنی و تخصصی شرکت‌های متقاضی است که در مزایده بندر رجایی نیز چندین شرکت مختلف حضور داشته‌اند، اما به دلیل آنکه در شرایط مزایده، شرط نداشتن بدهی به سازمان بنادر عنوان شده بود، از متقاضیان خواسته شده بود که تا مهلت تعیین‌شده بدهی‌های خود را تسویه کنند.» مدیرکل بازرسی هرمزگان تاکید کرد: «طبق بررسی‌های صورت‌گرفته توسط کارشناسان اداره کل بازرسی هرمزگان، برنده مزایده مذکور تمامی بدهی‌های خود را تسویه کرده و مشکل خاصی برای احراز شرایط شرکت در مزایده نداشته است. حتی این موضوع را که شرکت‌های معترض به نتیجه مزایده می‌گویند شرکت برنده در چند بندر دیگر نیز حضور دارد، در رابطه به خود آنها نیز صدق می‌کند و هیچ تبعیضی صورت نگرفته است.»14
یک ماه پس از تایید نهایی برنده مزایده، موضوع جدیدی در محافل بندری طرح شد که گمانه‌های جدیدی مبنی بر حذف ناگهانی یکی از شرکت‌های شرکت‌کننده در مزایده را تقویت می‌کرد. ادعای تبانی از آنجا شکل گرفته بود که در آخرین صبح برگزاری مزایده، ناگهان یکی از رقبای برنده به‌طور اختیاری از شرکت در مزایده منصرف شد. این شرکت شبه‌دولتی که سال‌های گذشته در بعضی از بنادر کشور به فعالیت‌های بندری مشغول بود از آنجا که وابستگی‌هایی به یک بنیاد دولتی داشت این احتمال را تقویت می‌کرد که چنانچه او برنده مزایده شود با سهولت بیشتری بتواند دیگر استانداردهای لازم از جمله خرید تجهیزات را در اولین برنامه‌های خود قرار دهد. اگرچه مدیرعامل شرکت از اظهارنظر شفاف نسبت به این موضوع خودداری کرد اما مدیرعامل سازمان در یک نشست خبری اعلام کرد: «در خصوص انصراف شرکت منصرف‌شده از این مزایده باید اشاره کرد که این شرکت اذعان داشته توجیه اقتصادی فعالیت در فاز دوم توسعه بندر شهید رجایی در هیات مدیره شرکت تصویب نشده است.» یک روز بعد، سایت نزدیک به انجمن پایانه‌داران در پاسخ به این ادعا اعلام کرد «اگر چنین مطلبی صحت داشته باشد چرا این شرکت تا روز برگزاری مزایده از جریان مزایده انصراف نداده بود و چرا با این وجود در مزایده شرکت کرده است؟ در حالی که توجیه بالای اقتصادی فعالیت در بندر شهید رجایی تقریباً امری انکار‌ناپذیر است.»15
بدین ترتیب، یک پرونده جنجالی دیگر، ابعادی از معایب و نواقص مزایده را بر روی خروجی رسانه‌ها برد و فضای تنگ‌تری برای عبور از گذار 20‌ساله مزایده فراهم کرد. طی پنج ماه اولیه، چندین گزارش، میزگرد و کنفرانس خبری از زوایای مختلف، در همین باره برگزار شد و موضوع تا روزهای مرداد 91 ادامه یافت. از همین روزهای پایانی مرداد بود که فضا برای راهیابی به مراحل بعدی برنده مزایده تنگ‌تر و اطلاع‌رسانی سازمان محدودتر شد تا آنکه در مهر همان سال ناگهان خبری در خروجی یک رسانه دریایی بازتاب یافت که به نقل از مدیرعامل سازمان گفته می‌شد که مهلت قانونی ارائه اسناد به پایان رسیده است.
مدیرعامل سازمان و معاون وزیر راه و شهرسازی در این مصاحبه گفت: «مزایده بندر شهید رجایی طبق مقررات و به صورت کاملاً دقیق برگزار شده و سازمان بازرسی نیز آن را تایید کرده است... و شرکت برنده این مزایده باید اسنادی را به ما ارائه می‌کرد که تاکنون فقط به ارائه بخشی از آن اقدام کرده است.» مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه «فرصت شرکت برنده برای ارائه این مدارک به پایان رسیده است»، گفت: «ما به شرکت برنده اعلان آخر را داده‌ایم و اگر این شرکت نتواند این اسناد را در زمان باقیمانده ارائه کند؛ مزایده لغو خواهد شد.»15 این در حالی بود، که برنده مزایده همه اسناد قانونی را از قبل ارائه داده و به تایید سازمان بنادر رسانده بود.
بعد از این اظهارات، فضای محافل دریایی رو به سکوت نسبی تمایل پیدا کرد و کمتر خبری از ادامه این کشمکش‌ها منعکس یافت.

انحراف از اصل 44؛ مخالفان دولت‌سازی بندر شهید رجایی
سه ماه پس از آخرین اظهارات رسمی مقامات دولتی، علی نیکزاد‌،‌ وزیر وقت راه و شهرسازی، در نیمه دوم مهرماه 1391، در مراسم راه‌اندازی خطوط ریلی تهران -‌ تبریز به خبرگزاری‌های دولتی اعلام کرد «به منظور جلوگیری از حیف و میل بیت‌المال، اپراتوری دوم بندر شهید رجایی» -‌بنا بر آنچه او مصوبه دولت دانست‌-‌ به‌زودی با مدیریت دولت انجام خواهد گرفت.16 چند روز بعد، یک خبرگزاری نیمه‌دولتی، نحوه و چگونگی مدیریت دولتی این اپراتوری را در هاله‌ای از ابهام دانست و مدعی شد وزیر راه و شهرسازی ابطال مزایده اپراتور دوم بندر شهید رجایی را در وضعیت بلاتکلیفی قرار داده است. این خبرگزاری، همچنین این پرسش را از وزیر داشت که چگونه وی ترمینال اول این بندر را بی‌آنکه اشاره‌ای به منازعات حقوقی و قانونی دولت با اپراتور قبلی کند، به استناد چه توجیه و ادله‌ای، دوباره به آن سپرده است؟
از سوی دیگر، برنده مزایده نیز در این مدت، بیش از آنکه داعیه‌های حقوقی و قانونی خود را به محاکم قضایی بکشاند، بیشتر به سکوت و خویشتنداری بسنده نموده و هیچ واکنشی از خود نشان نداد اما رسانه‌ها این نظر را نامحتمل ندانستند که شکایت او، چنانچه رسماً در یکی از محاکم قضایی به جریان افتد، چالش جدیدی برای ماه‌های پایانی دولت در‌بر خواهد داشت.
اما هشت روز پس از آن، علی لاریجانی رئیس مجلس شورای اسلامی، در نشست مسوولان کانون‌ها و انجمن‌های صنفی آموزشگاه‌های آزاد فنی و حرفه‌ای دولت را متهم کرد که «قوانین مربوط به اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی در مورد خصوصی‌سازی شرکت‌های دولتی را نادیده انگاشته» و همچنین به نادرستی برخی از واگذاری‌ها اشاره کرد و هشدار داد، «کمیسیون اصل ۴۴ مجلس برخی از این واگذاری‌ها را نادرست می‌داند و قصد بررسی آنها را دارد».17 پیش از آن، دو نماینده مجلس از کمیسیون‌های اقتصاد و اصل 44، به‌گونه‌ای دیگر از پیگیری کمیسیون‌های مربوطه مجلس نسبت به این واگذاری‌ها خبر داده بودند.
بدین ترتیب، بعد از مدت‌ها از اعلام برنده مزایده و یک ماه پس از اعلام پایان فرصت ارائه اسناد، زمزمه‌هایی در بین محافل اقتصادی و سیاسی مبنی بر واگذاری اپراتور دوم این بندر به یک نهاد یا بنگاه دولتی شنیده شد. پیش از این، انسداد خبری و نیز سکوت در بین محافل بندری این نظر را در بین همگان تقویت کرد که بنابه ملاحظاتی، دولت از ادامه مسیر مبنی بر واگذاری اپراتوری دوم به بخش خصوصی منصرف شده است. در بین مخالفان، اولین واکنش نسبت به بازگشت دولت به واگذاری‌های شبه‌دولتی، از سوی نماینده سازمان بازرسی در استان هرمزگان مطرح شد.
سپس عباس مومن‌آبادی مشاور رئیس سازمان و بازرس کل در مصاحبه با یک خبرگزاری دریایی گفت: «عادلانه نیست درآمدهای اقتصادی ناشی از خصوصی‌سازی فقط بین مجموعه‌های محدود توزیع شود، عدالت اقتضا می‌کند همه بخش‌های جامعه از منافع خصوصی‌سازی یا فرصت‌های اقتصادی استفاده کنند.» مومن‌آبادی که در حاشیه بازدید از روزنامه‌های محلی اظهارنظر می‌کرد، گفت: «با واگذاری ترمینال شماره 2 شهید رجایی از طریق ترک تشریفات به‌شدت مخالفیم و این کار شائبه صوری بودن مزایده برگزار‌شده را تقویت می‌کند. من با صراحت می‌گویم این کار را رانت و نوعی انحصار می‌دانیم و در صورت عملی شدن موضوع را پیگیری می‌کنیم.»18 بازرس کل استان هرمزگان ضمن بیان اینکه برای چندمین بار اعلام می‌کنیم در جریان برگزاری مزایده شهید رجایی قانون رعایت شده و همه باید به قانون پایبند باشند، افزود: «به وزارت راه و شهرسازی توصیه می‌کنیم اگر دلایل قانونی برای ابطال مزایده دارد با صراحت و شفاف اعلام کند تا همه بدانند اما به هر حال تکلیف ترمینال شماره 2 باید از طریق مزایده روشن شود، نه ترک تشریفات.»19
منصور آرامی نماینده مردم بندرعباس و قشم نیز بخشی از روابط پشت پرده را برملا کرد و آن را خلاف قانون دانست. او در گفت‌وگویی با یک خبرگزاری دریایی گفت: «قصد دولت این است که بعد از در‌اختیارگیری فاز دوم بندر شهید رجایی بخش‌های مختلف داخل بندر را به شرکت‌های مورد نظر خود واگذار کند که این روش صحیحی نیست. با این روش مورد نظر دولت، بندر به صورت انحصاری در اختیار یک شرکت قرار می‌گیرد. در حال حاضر در مجلس کمیته امور دریایی و بنادر را در کمیسیون عمران تشکیل داده‌ایم که بنده نیز رئیس آن هستم. با وجود تحریم‌های به وجود آمده این بندر پشتوانه بسیار مهمی از نظر زیرساخت و هم از نظر اشتغال است.»20
اما مهرداد لاهوتی با ابراز مخالفت از چنین اقدامی در دولت این رویه را حاکی از ترس دولت از بخش خصوصی دانست و گفت: «متاسفانه در این واگذاری‌ها تنها هشت درصد به‌طور واقعی و شفاف تفکر بخش خصوصی حاکم شد و به جز این هشت درصد، مابقی واگذاری‌ها تقریباً واسپاری به بخش شبه‌دولتی بوده است.» وی با اشاره به انحراف دولت در ماجرای ترمینال دوم بندر شهید رجایی و شرکت مسافربری رجا یادآور شد: «اگر دولت معتقد است که برندگان مزایده نمی‌توانند مدیریت این پروژه‌ها را بر عهده گیرند باید به شرکت خصوصی دیگری واگذار کند نه آنکه دوباره این سیکل تکرار شود. این کار درستی نیست که دوباره این بندر دولتی اداره شود، بنابراین در وضعیت کنونی، ما مجبوریم به بخش خصوصی اعتماد کنیم.»21
از سوی دیگر، نادر قاضی‌پور، عضو کمیسیون صنایع و معادن نیز بخش دیگری از انحراف دولت دهم را افشا کرد و گفت: «اپراتور اول بندر شهید رجایی بیش از دو دهه است که تصدی‌گری این بندر را بدون برگزاری هرگونه مزایده‌ای‌ و با ترک تشریفات بر عهده دارد و متاسفانه با عملکرد خود روند توسعه بندر شهید رجایی را کند کرده است.» نادر قاضی‌پور نماینده مردم ارومیه در گفت‌وگو با خبرنگار پارلمانی خبرگزاری موج تاکید کرد: «با جوسازی‌های اپراتور اول علیه برنده مزایده بندر شهید رجایی عملاً روند مزایده به بیراهه رفته است.»22
به رغم همه این اظهارات، و مخالفت‌های سازمان بازرسی، سازمان بنادر و دریانوردی مسیر خود را نسبت به واگذاری اپراتور دوم به یک بنگاه اقتصادی شبه‌دولتی تغییر نداد و در اوایل اسفند91 با حضور رئیس‌جمهور و وزیر راه، این واگذاری انجام شد.
خبرگزاری مهر در گزارش خبری خود، این واگذاری را ‌چنین بازتاب داد: «دکتر محمود احمدی‌نژاد عصر سه‌شنبه با حضور در بندر شهید رجایی فاز 2 طرح توسعه بندر شهید رجایی و 16 بندر چند‌منظوره مردمی در سواحل استان هرمزگان را مورد بهره‌برداری قرار داد. تمامی فرآیند طراحی و ساخت فاز دوم طرح توسعه بندرشهید رجایی توسط متخصصان داخلی انجام شده و با بهره‌برداری از این طرح متخصصان کشورمان به توانمندی طراحی و ساخت اسکله‌های مدرن که قبل از این در انحصار بیگانگان بود، دست یافتند. با بهره‌برداری از این طرح، بندر شهید رجایی به بنادر نسل سوم پیوسته و قابلیت پهلو‌دهی به کشتی‌های بزرگ سوپر پاناماکس را به دست می‌آورد. همچنین ظرفیت تخلیه و بارگیری این بندر از سه میلیون TEU به شش میلیون TEU کانتینر در سال افزایش می‌یابد. اعتبار فاز 2 طرح توسعه بندر شهید رجایی 410 میلیون دلار است. طی دولت‌های نهم و دهم ظرفیت کانتینری بندر شهید رجایی پنج برابر افزایش داشته است.»23
این خبرگزاری اشاره‌ای به این واقعیت نکرد که این واگذاری دقیقاً به همان شرکتی صورت گرفت که در آخرین لحظات بنا به آنچه که خود «فقدان توجیه اقتصادی و فنی» از آن یاد کرده بود از شرکت در مزایده انصراف داده بود. والا آمار عملیات جابه‌جایی کالا نه آنکه هم‌اکنون سه میلیون TEU را رکورد نزده باشد، بلکه در پنج سال آینده بسیار نامحتمل است که رکورد حجم عملیات جابه‌جایی کانتینری این بندر به شش میلیون TEU دست یابد.

دولت و بخش خصوصی؛ راهکارها و چشم‌انداز
ابتدای بهمن‌ماه سال گذشته، مهندس اسحاق جهانگیری معاون اول رئیس‌جمهور فاز سوم بندر شهید رجایی را افتتاح کرد. در همین مراسم، او اعلام کرد 500 میلیون دلار سرمایه‌گذاری نیاز است که این فاز به‌طور کامل راه‌اندازی شود. در این مراسم که عباس آخوندی و معاونین وی نیز او را همراهی می‌کردند هیچ اشاره‌ای به برگزاری مزایده فاز دوم این بندر نکردند. گمانه‌ها بر این فرض استوار است که مقامات ارشد نظام، مشکل راه‌اندازی فاز دوم را مرتفع‌شده تلقی کرده و حالا به توسعه فازهای بعدی این بندر می‌اندیشند. با این حال، دکتر هادی حق‌شناس معاون کنونی امور دریایی علت تاخیر مجدد در برگزاری مزایده بندر شهید رجایی را فرصت مناسب برای مطالعه استانداردها و نیازهای فنی آن اعلام کرد و این گمانه را مردود دانست که علت تاخیر مزایده ارتباطی با نتایج مذاکرات هسته‌ای داشته باشد.
«از سال گذشته تصمیم بر این شد تا اپراتوری بندر شهید رجایی حتی به‌صورت موقت به یک شرکت واگذار شود تا مزایده نهایی در سال جاری برگزار شود. اما به دلیل مباحث درون‌سازمانی برگزاری مزایده با تاخیر روبه‌رو شد. در واقع هم‌اکنون در حال مطالعه هستیم که آیا برای این امور لازم است بندر شهید رجایی با یک اپراتور اداره شود یا دو اپراتور.» او این احتمال را نامربوط دانست که تمهیداتی در حال شکل‌گیری است که بعد از نتایج مذاکرات، امکانی فراهم شود که اپراتور قبلی این بندر به عرصه مزایده بازگردد. اینکه منتظریم تحریم‌ها برداشته شود تا مزایده را برگزار کنیم خلاف واقع است؛ قراردادهای سازمان بنادر و دریانوردی با اپراتورها به دلیل طولانی شدن حضور یک شرکت در بندر شهید رجایی که فراتر از استانداردهای پنج تا 10‌ساله بود.
علی جهاندیده معاون سابق امور بندری که طی یک سال اخیر، با تلاش بی‌وقفه‌ای سعی در آرام کردن فضای متلاطم فعالان بندری داشت علت تاخیر را فراهم آمدن شرایط مناسب برای جوینت خارجی دانست و گفت: «آن چیزی که تاکنون سبب تاخیر در اعلام شده فرصت طبیعی و لازم برای مطالعات مزایده است. سازمان هم‌اکنون با مشارکت یک مشاور خارجی در حال سندسازی، مطالعه و تحلیل بازار منطقه است و طبق برآوردها این امر قریب به چهار ماه زمان نیاز دارد که یک ماه آن نیز گذشته و به احتمال زیاد در اواخر اردیبهشت‌ماه سال 94 گزارش آن نهایی می‌شود. این گزارش در واقع مدل پیشنهادی مشاور سازمان بنادر و دریانوردی برای برگزاری مزایده پورت اپراتوری بندر شهید رجایی است. در حقیقت مشاور سازمان پس از مطالعات لازم در مسائل بین‌المللی یا داخلی بودن برگزاری مزایده پیشنهادهای خود را ارائه خواهد کرد.»
جهاندیده مشاور سازمان بنادر برنده در این مزایده را یک شرکت ایرانی اعلام کرد که از همکاری یک شرکت سنگاپوری بهره خواهد گرفت. در واقع شریک شرکت ایرانی مجموعه بزرگ بین‌المللی است که در حوزه فعالیت خود بسیار توانمند است. او در ادامه مجدداً به تجربه مزایده گذشته اشاره کرد و گفت «با توجه به تجربه سال 1391 و اتفاقاتی که در روند برگزاری مزایده آن سال افتاد تلاش ما این بود که مزایده با شفافیت کامل و با دخالت و آگاهی نهادهای نظارتی انجام پذیرد تا امکان بروز هر شائبه‌ای به حداقل برسد.» از سوی دیگر فعالان بخش خصوصی نیز نسبت به افتتاح فاز‌ها واکنش منفی نشان دادند. دکتر ملک‌رضا ملک‌پور افتتاح فاز سوم بندر شهید رجایی را نسبت به مشکلات کنونی این بندر بی‌اثر دانست و خواستار تغییر و تحول مدیریتی در این بندر شد. او گفت «ما در سخت‌افزار مساله‌ای نداریم. مساله ما در بندر شهید رجایی طراحی نرم‌افزار است. اگر همه سه فاز این بندر همین امروز آماده شود مطمئناً هیچ‌وقت، نمی‌توانیم نقش کنونی بندر جبل‌علی در منطقه را ایفا کنیم.» او سپس افزود: «حجم عملیات بندر شهید رجایی حداکثر دو میلیون و اندی TEU است. اما بندر جبل‌علی سالانه 12 میلیون TEU کانتینر جابه‌جا می‌کند و جالب آنکه برای 70 میلیون TEU در آینده برنامه‌ریزی کرده است. بنابراین فاصله ما با جبل‌علی بسیار قابل توجه است. حجم کانتینری که در محوطه بندر جبل‌علی است یک‌پنجم میزان کانتینری است که در بندر شهید رجایی پیش‌بینی شده است. بنابراین تنها ورودی بار و کالا مساله نیست. چون سخت‌افزار و نرم‌افزار به‌گونه‌ای طراحی شده که ما هزینه‌های اقتصادی غیرقابل توجیهی را برای مملکت ایجاد می‌کنیم یعنی به عبارتی هزینه‌های تمام‌شده جابه‌جایی کالا به گونه‌ای افزایش یافته که تماماً برخلاف معیارهای اقتصادی مصرف‌کنندگان داخلی است.»
مسعود دانشمند یکی از فعالان اقتصادی و از اعضای سرشناس اتاق بازرگانی وضعیت کنونی بندر شهید رجایی را دشوار اعلام کرد و گفت: «بی‌شک ما در بنادر استراتژیک مشکل سخت‌افزاری داریم. اما این مشکل با مشکل بزرگ‌تر نرم‌افزاری توام است. به بندر جبل‌علی نگاه کنید؛ آنها با هر جرثقیل چند برابر ما کار می‌کنند و بهره‌وری دارند. عملیات کانتینری جبل‌علی هم‌اکنون سه برابر بندر شهید رجایی است. 11 میلیون TEU در برابر کمتر از سه میلیون ‌TEU؛ این یک رقابت نابرابر است. به نظر می‌رسد معضل بزرگ بندر شهید رجایی نرم‌افزار و شیوه تفکر و مدیریت ماست.» او در بخش دیگری به موضوع استانداردهای بین‌المللی اشاره کرد و گفت: «دانش مدیریت بنادر یک دانش استاندارد بین‌المللی است که باید آن را آموخت. اما ما به جای اعزام نیروهایمان برای آموزش در این حوزه گاه راساً عمل کرده‌ایم و نتیجه آن را هم دیده‌ایم. همین الان هم در حالی که در بندر شهید رجایی با تراکم کشتی‌ها روبه‌رو هستیم بندر مجاور آن (بندر امام خمینی) با نصف ظرفیت فعالیت می‌کند.»

پی‌نوشت‌ها:
1‌-‌ ماهنامه پیام دریا، ش 123، سال دوازدهم. دی 1382
2‌-‌ خبرگزاری دانشجویان، دی‌ماه 1382، گفت‌وگوی خبری ایرج ندیمی نماینده مجلس
3‌-‌ روزنامه جام‌جم، چوب حراج بر منافع ملی، 14 دی‌ماه 1382
4‌-‌ همان
5‌-‌ روزنامه کیهان، خارجی‌ها این بندر را آباد می‌کنیم، 16 بهمن 1382
6‌-‌ همان
7‌-‌ همان
8‌-‌ همان
9‌-‌ رنکینگ رتبه‌بندی بنادر جهان 2013
10‌-‌ اعتماد، صحبتی، علیرضا، فرصت‌سوزی رقبا، 19 دی‌‌ماه 1391
11‌-‌ خبرگزاری فارس، 3 اردیبهشت 1391
12‌-‌ مارین‌نیوز، 11 اردیبهشت 1391
13‌-‌ مارین‌نیوز، 13 اردیبهشت 1391
14‌-‌ مارین‌نیوز، 7 مهر 1391
15‌-‌ خبرگزاری موج، 26 اردیبهشت 1391
16‌-‌ خبرگزاری فارس، 16 مهر 1391
17‌-‌ خبرآنلاین، 27 مهر 1391
18‌-‌ خبرگزاری تین، 2 شهریور 1391
19‌-‌ خبرگزاری تین، 2 شهریور 1391
20‌-‌ خبرگزاری تین، 19 مهر 1391
21‌-‌ خبرگزاری موج، 7 آبان 1391
22‌-‌ خبرگزاری موج، 20 آبان 1391
23‌-‌ خبرگزاری مهر، 2 مهر 1391
24‌-‌ مارین‌نیوز، 28 آبان 1392
25‌-‌ سعیدنژاد، محمد، سخنرانی مدیرعامل جدید سازمان بنادر در اتاق بازرگانی، اردیبهشت 1392
26‌-‌ ترکمان، داود، خبرگزاری مانا، 18 شهریور