اتومبیل‌های برقی

در کارخانه جدید و پرزرق و برق مستقر در حومه شهر بندری ونژو در جنوب شرقی چین یک بازوی روباتی قدرتمند ورقه‌های شیشه‌ای خمیده را بلند می‌کند. وقتی یک خودرو به آرامی روی یک تسمه نقاله حرکت می‌کند این بازوی روباتی به آرامی شیشه جلو را بر روی آن نصب می‌کند و سپس دور می‌زند تا اهرم‌های مکشی خود را بر روی شیشه دیگر قرار دهد. هرچند وقت یک‌بار موسیقی متن چند آواز در محیط کارخانه پخش می‌شود تا گروهی از کارگران انسانی به استراحت بپردازند.

این اولین کارخانه بنگاه تازه‌تاسیس چینی دبلیو ام موتورز به شمار می‌رود. در انتهای خط تولید خودروهای کراس اور برقی جدید پا به جهان می‌گذارند. سرعت تولید آنها 16 خودرو در هر ساعت و دوسوم از توان بالقوه تولیدی کارخانه است. این کارخانه هم‌اکنون فقط یک مدل می‌سازد اما جاه‌طلبی‌های جهانی آن پنهان نیست. نام چینی این خودرو ویما (Weima) به معنای اسب قدرتمند است اما در آلمان آن را ولت میستر (Weltmeister) یا قهرمان جهان می‌خوانند. نام آلمانی خودرو اهمیت بیشتری دارد. مدیران صنعت خودرو برقی چین بر این باورند که این خودرو فرصت دارد کاری را انجام دهد که خودروسازان قدیمی اتومبیل‌های احتراق داخلی از پس آن برنیامدند: تبدیل شدن به یک قدرت جهانی.

این صرفاً یک جاه‌طلبی برای شرکت خودروسازی چینی به حساب می‌آید. در حال حاضر چین می‌تواند نیروگاه‌هایی هسته‌ای بسازد که بر بازار جهانی مسلط باشند اما اتومبیل‌های درون‌سوز ساخت این کشور حتی بر بازارهای خود چین سلطه ندارند. فولکس‌واگن و هوندا پرفروش‌ترین تولیدکنندگان خودرو در چین هستند که محصولاتشان را با مشارکت شرکت‌های بومی تولید و عرضه می‌کنند. راکتورهای هسته‌ای به قطعات مهندسی‌شده دقیق و قدرتمند نیاز دارند اما در مجموع همانند یک قابلمه سوپ هستند. در مقابل یک خودرو و به ویژه موتور آن وسیله‌ای بسیار ظریف است. پیستون‌ها و سوپاپ‌های آن مرتباً در حال رقصیدن هستند؛ مجموعه انفجارهای داخل سیلندر در زمان معین خود صورت می‌گیرند؛ مقدار نیرویی که از طریق میل‌بادامک به چرخ‌ها انتقال می‌یابد دقیقاً همان میزانی است که راننده انتظار دارد. همه اینها در مالکیت فردی قرار می‌گیرد که مایل است کمترین زمان ممکن را برای نگهداری آن صرف کند. این زمان در حالت مطلوب مساوی صفر خواهد بود.

انتقال فناوری چه به شکل قانونی و چه به هر صورت دیگر به هر اندازه‌ای که باشد نمی‌تواند جایگاه یک کشور در این صنعت را به صدر برساند. آن‌گونه که تجربه ژاپن و کره جنوبی نشان می‌دهد توسعه دانش مهندسی و زنجیره‌های عرضه‌ای که چنین هدفی را تحقق بخشد به چندین دهه سرمایه‌گذاری شدید، کار سخت و رهبری زیرکانه نیاز دارد. چین فاقد شکیبایی لازم برای رسیدن به چنین هدفی است. فریمن شن بنیانگذار شرکت دبلیو ام می‌گوید: «اگر ما به مدت 20 سال میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری کنیم شاید بتوانیم به آلمان نزدیک شویم. چنین چیزی کاملاً ناامیدکننده است.» ورود به زنجیره‌های عرضه موجود می‌تواند کارها را آسان‌تر سازد. چین این دسترسی را در عرصه صنایع الکترونیک دارد اما در خودروسازی این‌گونه نیست. علاوه بر این، زنجیره‌های عرضه در خودروسازی هم خطوط تجاری و هم خطوط همکاری هستند. برای تولید خودروهای باکیفیت و دارای قیمت مناسب شما صرفاً به امثال شرکت بوش نیاز ندارید که قطعات بفروشد بلکه به همکاری آنها نیاز دارید تا قطعات مناسب و درست بسازند. اگر این همکاری بدان معنا باشد که کسب‌وکارهای پرسابقه در معرض خطر پیدایش شرکت‌های بزرگ‌تر و بهتر قرار بگیرند احتمال وقوع آن بسیار کمتر می‌شود.

بنگاه‌های خودروهای برقی در چین از جمله شرکت دبلیو ام بر این باورند که به خاطر وابستگی این خودروها به مجموعه قطعاتی برقی و کاملاً متفاوت، این بنگاه‌ها می‌توانند شرکت‌های کنونی تولیدکننده خودروهای درون‌سوز را فراموش کنند و به‌جای تلاش برای رسیدن به آنها پیشتاز یک صنعت جدید باشند. این بنگاه‌ها تنها پرتو امید در چشم‌انداز تیره خودروسازی چین به شمار می‌روند. دیگر بخش‌های بازار خودرو در 16 ماه گذشته به تدریج کوچک شده‌اند. پس از برنامه دولت برای کاهش یارانه خودروهای برقی در سال 2019 فروش آنها کمتر شد اما دولت هنوز قصد دارد تا سال 2025 یک‌چهارم از کل خودروهای عرضه‌شده برای فروش برقی باشند. اکنون این خودروها فقط هفت درصد بازار را به خود اختصاص داده‌اند. اما چین کشوری بزرگ است و همین درصد کوچک به معنای 5 /1 خودرو در سال خواهد بود. چین بزرگ‌ترین بازار خودروهای برقی جهان است. بازار چین تحت سلطه شرکت‌های کنونی خودروسازی داخلی قرار دارد که از صنعت درون‌سوز به صنعت خودروهای برقی تغییر جهت داده‌اند. اما همزمان بنگاه‌های نوپا (استارت‌آپ) عرض اندام می‌کنند. نیو (NIO) مشهورترین آنهاست اما دبلیو ام بلندپروازترین بنگاه نوپاست. این شرکت مالکیت و مدیریت تمام کارخانه‌هایش را خود در اختیار دارد و اگرچه اعلام کرد تا اکتبر 2019 فقط 12600 دستگاه خودرو تحویل داده است می‌گوید که ظرفیت تولید سالانه 200 هزار دستگاه را در کارخانه ونژو دارد. همچنین کارخانه‌ای بزرگ‌تر در هوان‌گانگ در ایالت هوبی دارد که پس از تکمیل می‌تواند سالانه 300 هزار خودرو تولید کند.

این تاسیسات تحت حمایت دولت‌های استانی ژی‌جیانگ و هوبی هستند. مقامات کارخانه‌ها را به چشم منابع خلق شغل، پرستیژ و مالیات بر ارزش افزوده می‌بینند. در چین، مالیات بر ارزش افزوده در زمان ترخیص خودرو از کارخانه اخذ می‌شود. اگر مقاماتی که با شرکت دبلیو‌ام  همکاری می‌کنند موفق شوند امتیازاتی را به دست آورند جایگاه آنها در سلسله‌مراتب حزب بسیار ارتقا خواهد یافت. دو رقیب دبلیو‌ام یعنی نیو و شی‌پنگ هنوز موفق نشده‌اند به این سطح از حمایت دست یابند. تولیدکنندگان قراردادی خودروهای این دو شرکت را می‌سازند. این روش به سرمایه کمتری نیاز دارد اما آنها کنترل کمتری بر فرآیندها خواهند داشت.

ساخت صفر تا صد کارخانه‌های دارای فناوری بالا به شرکت دبلیو ام فرصت می‌دهد تا دستاوردی بسازد که سایر شرکت‌های چینی تولیدکننده خودروهای درون‌سوز از رسیدن به آن ناتوان بوده‌اند: توسعه یک فناوری هسته که در سطح جهانی رقابتی باشد. آقای شن که خود کهنه‌سرباز عرصه خودروسازی است می‌گوید در چهار سال گذشته هزار مهندس را برای کار بر روی خودروهای برقی اختصاص داده است. او می‌گوید: «من به جرات می‌گویم که فولکس‌واگن بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی جهان هم هزار مهندس را صرفاً برای خودروهای برقی در نظر نگرفته است.»

تمرکز آقای شن بر روی بسته‌های باتری خودروهای برقی و سامانه‌های مدیریت نیرو است که برق را در خودرو توزیع می‌کنند. از آنجا که بسته باتری پرهزینه‌ترین بخش خودرو است اگر بتوان با باتری کمتر همان مسافت را طی کرد این توانایی یک مزیت رقابتی خواهد بود. این همان چیزی است که نوآوری‌های واحد تنظیمات باتری شرکت دبلیو ام در پی آن است. آقای شن می‌گوید شرکت دبلیو ام 1200 حق مالکیت برند دارد که مهم‌ترین آنها در حوزه باتری خودرو، موتورهای برقی و سامانه کنترل قرار می‌گیرند. این‌گونه نوآوری‌ها با مهندسی معکوس قابل دستیابی هستند. اما نرم‌افزاری که ویژگی‌های حرارتی باتری را در زمان تصادف مدیریت می‌کند همچنان یک راز تجاری باقی می‌ماند.

آقای شن می‌گوید پیش‌بینی می‌کند بهترین شرکت‌های خودرو برقی باتری‌های خودشان را بسازند. این باتری‌ها تاکنون توسط شرکت‌های بزرگی مانند CATL تامین می‌شد. شرکت CATL چینی است و سهم بزرگی در بازار جهانی باتری خودروهای برقی دارد. شرکت‌های بزرگ خودروسازی هیچ‌گاه موتورهای اتومبیل را از اشخاص ثالث نمی‌گیرند. تلفیق دقیق آنها در فرآیند طراحی و تولید عملکرد کلی را بهبود می‌بخشد. آقای شن در این مورد بین خودروهای درون‌سوز و برقی تفاوتی نمی‌بیند. علاوه بر نیو و شی‌پنگ، دو بنگاه خارجی تسلا و فولکس‌واگن قدرتمندترین رقبای دبلیو ام در چین خواهند بود. الون ماسک رئیس تسلا می‌گوید تولید خودرو در ابرکارخانه آنها در شانگهای در پایان سال 2019 به هزار دستگاه در هفته می‌رسد. آنها عمدتاً خودرو مدل 3 را می‌سازند که با وجود اینکه ارزان‌ترین مدل است با قیمت 355800 یوآن (50 هزار دلار) برای بازار چین بسیار گران تلقی می‌شود. کارخانه تسلا که فقط ظرف هشت ماه ساخته شد می‌تواند سالانه 500 هزار خودرو تولید کند. همزمان شرکت فولکس‌واگن در حال انجام تغییرات و اصلاحاتی در یکی از کارخانه‌های چینی است تا کارخانه‌ای کاملاً جدید بسازد که ظرفیت تولید سالانه 600 هزار خودرو داشته باشد. انتظار می‌رود ظرفیت تولید کارخانه تا سال 2022 به سالانه یک میلیون دستگاه برسد و تا سال 2028 تعداد تولیدات آن در چین به 6 /11 میلیون دستگاه بالغ شود. اگر این رویاها تحقق یابند خودروهای برقی این شرکت پنج درصد از کل بازار خودرو چین را قبضه خواهند کرد.

بزن به پریز و روشن کن

این بلندپروازی‌ها می‌توانند مقدماتی برای بروز رکودی باشند که به شدت به بنگاه‌های نوپا آسیب می‌زند. دبلیو ام امیدوار است این بنگاه‌های کوچک که با کمک‌هایی به وجود آمده‌اند از عرصه خارج شوند. شرکت امید دارد بسیاری از رقبای کوچک در چند سال آینده ورشکسته شوند به ویژه اکنون که برنامه‌های رایانه‌ای دولت متوقف شده‌اند. در این صورت بسیاری از مهندسان بااستعداد آزاد می‌شوند.

یکی از امتیازات منطقی که دولت به شرکت دبلیو ام و دیگر فروشندگان خودروهای برقی در چین می‌دهد تامین زیرساختارهای شارژ برقی است. این امر اطمینان بیشتری به خریداران می‌دهد. همچنین دولت گسترش امکانات پیشرفته فنی برای عموم را تسهیل می‌سازد. آقای شن می‌گوید شرکت دبلیو‌ام در حال طراحی یک برنامه آزمایشی برای همکاری با استیت گرید (State Grid) بزرگ‌ترین شرکت برق چین است که طبق آن در سال 2020 از باتری خودروهای مشتریان برای ذخیره برق شبکه و توازن جریان برق در پکن و شانگهای استفاده خواهد شد. 

حتی اگر دبلیو ام شکست بخورد باز هم چین همچنان بزرگ‌ترین بازار خودروهای برقی خواهد بود. این امر به نفع کل صنعت تمام می‌شود. از آنجا که دولت اصرار دارد کلیه قطعات خودروهایی که در چین فروخته می‌شوند ساخت داخل باشند چین میزبان مهم‌ترین زنجیره‌های عرضه خودروهای برقی در جهان خواهد بود. این امکان وجود دارد که درست همانند صنعت تلفن‌های هوشمند، زنجیره‌های عرضه چینی در نهایت قطعات لازم را برای سایر نقاط جهان تامین سازند. 

همچنین ممکن است این راهبرد باعث شود تولیدکنندگان چینی خودروهای برقی بخش زیادی از ارزش خودروهایی را که در دیگر نقاط ساخته می‌شوند از آن خود سازند. خودروهای برقی در مقایسه با اتومبیل‌های درون‌سوز سادگی بیشتری دارند و آسان‌تر می‌توان آنها را به شکل قطعات مجزا ساخت. از آنجا که نیازی به گردش مایع خنک‌کننده در اطراف موتور نیست، میله انتقال نیروی محرکه از فضای زیر کابین نمی‌گذرد، هیچ مجموعه موتوری بزرگی نیست که در زمان تصادف به سرنشینان آسیب بزند، بخش‌های بالایی و پایینی خودرو را می‌توان به سادگی از هم جدا و به صورت مستقل تولید کرد. بخش پایینی که شامل باتری‌های پیچیده و سامانه مدیریت نیرو است اسکیت‌بورد نام دارد و سهم بزرگی از ارزش خودرو را به خود اختصاص می‌دهد.

آقای شن سناریویی را متصور می‌شود که در آن اسکیت‌بوردهای شرکتش به سایر نقاط جهان حمل می‌شوند تا به بدنه و قسمت‌های داخلی ساخت دیگر تولیدکنندگان متصل شود. تولیدکنندگانی که نتوانسته‌اند فناوری مرکزی خودروهای برقی مخصوص به خود را خلق کنند. این سناریو نقطه مقابل وضعیت کنونی حاکم بر چین است که در آن شرکت‌های خودروسازی چین برای تامین ارزشمندترین قطعات به بنگاه‌های غربی وابسته‌اند. بازار بسیار بزرگ خودروهای برقی در چین زنجیره عرضه‌ای را خلق می‌کند که بنگاه‌های نوپایی مانند دبلیو ام و بنگاه‌های پرسابقه‌ای مانند فولکس‌واگن به آن اتکا خواهند کرد. در نهایت، این وضعیت مزیت بزرگی برای صنایع چین در مقیاس جهانی خواهد بود.

منبع: اکونومیست