حواله تحول به اراده قدرت

محمدحسین شاوردی: خبری از ارزانی نیست. خبری از بازیگران جدید هم نیست. یعنی دست‌کم در دو سال آینده خبری از تحول جدی در صنعت خودرو نیست. دلیل این موضوع نیز به تنش‌های سیاسی در سطوح داخلی و خارجی برمی‌گردد که چنان تاثیری روی اقتصاد ایران گذاشته که بازار خودرو ایران را با وجود پتانسیل‌های بالایی که دارد، زیر ابری از تردید و نااطمینانی برده است. میهمانان آخرین میزگرد تجارت فردا هر دو از دل صنعت خودرو می‌آیند. هر دو پروژه‌های مختلفی را طی سالیان اخیر کلید زده‌اند، در جریان پتانسیل‌ها و نقاط ضعف خودروسازان ایرانی هستند و تجربه کار با شرکت‌های خارجی یا حضور در متن قراردادهای خودرویی را دارند. سوال محوری تجارت فردا در این میزگرد از سعید مدنی و فربد زاوه حول سه مساله اساسی است که اکنون در ذهن بسیاری از افراد و کارشناسان نقش بسته است. اولاً با توجه به افق گشایش خارجی، آیا شرکای خارجی صنعت خودرو به ایران برمی‌گردند؟ دوم اینکه کم و کیف مشارکت با خودروسازان خارجی در دور جدید برجام به چه شکلی باشد، نتیجه می‌دهد؟ سومین پرسش هم به قیمت و احتمال کاهش آن به سطحی کمتر از امروز برمی‌گردد. حین پاسخ به سوالات، هر دو کارشناس عموماً به سیاستگذاری خودرو توجه می‌کنند و با مخلوط کردن تجربیات تاریخی و دانش جهانی از صنایع قطعه و خودرو، از شیوه مدنظرشان برای توسعه محصول در صنعت خودرو ایران نکاتی را به تجارت فردا می‌گویند. روایت سعید مدنی البته کمی متفاوت است و به نگرش مدیران دولتی نزدیک‌تر است. با این حال مدیرعامل سابق سایپا در بسیاری از روندها عیناً حرف فربد زاوه را تکرار می‌کند. او آشکارا از پایان عصر خودروسازی دولتی صحبت به میان می‌آورد و تاکید می‌کند با تداوم روال فعلی، فاتحه صنعت خودرو را باید خواند. فربد زاوه نیز با مرور تجربیات جهانی توسعه صنعت خودرو، نقشه راه ایران در دوران پسابرجام را تحت مدیریت محمدرضا نعمت‌زاده نقد می‌کند. میهمانان این میزگرد معتقدند تکمیل حلقه‌های مفقوده خودروسازی در ایران، توسعه صادرات خودرو در کنار شیوه صحیح توسعه محصول همه قربانی شبکه سیاستگذاری خودرو شده و سیاست‌های تجاری-صنعتی، پولی-مالی و البته اقتصادی، نقش موثری در تبدیل حوزه خودرو به یک صنعت ورشکسته ایفا کرده‌اند.

♦♦♦

  زمزمه توافق مجدد ایران و آمریکا، بحث بازگشت خودروسازان خارجی به ایران را به موضوعی جدی تبدیل کرده است. سوالم این است که در این دور از توافقات احتمالی، چقدر می‌توان به شرکای جدید برای تولید و صادرات خودرو از ایران امیدوار بود؟ تصور می‌کنید چه بازیگرانی پیش‌قدم شوند؟ آیا ممکن است شاهد ورود بازیگرانی تازه به بازار ایران در دور جدید توافق ایران و آمریکا باشیم؟

سعید مدنی: معمولاً سرمایه‌گذاری در جاهایی اتفاق می‌افتد که ثبات اقتصادی و حدی از رویه‌های ثابت وجود داشته باشد. در ایران که ما با شرایطی خاص روبه‌روییم، این قضیه کاملاً امکان حضور خودروسازان خارجی در صنعت خودرو ایران را تحت‌الشعاع قرار داده است. هر دوره‌ای که توافق می‌شود، عده‌ای تمایل پیدا می‌کنند که سرمایه‌گذاری کنند. نقض یا تعلیق توافق هم عیناً به خروج عده‌ای از این بازیگران از بازار کشور ختم می‌شود. این روند هرچقدر تکرار می‌شود، یعنی ما هرچقدر جلو می‌رویم، حضور بازیگران خارجی در ایران کمرنگ‌تر می‌شود. اگر خاطرتان باشد در دور قبلی تحریم‌ها، پژو یا نیسان و البته اغلب بازیگران دیگر از بازار ایران رفتند اما رنو حضور داشت گرچه به صورت کمرنگ کار خود را ادامه داد. در دور بعدی تحریم، حتی رنو هم بازار ایران را ترک کرد. سیتروئن هم که بعد از برجام بخشی از سهام سایپا را خرید و کارخانه سایپاسیتروئن کاشان را تاسیس کرد، به‌رغم سرمایه‌گذاری در ایران بازار ما را ترک کرد. خاطرم هست وقتی در پسابرجام برای مذاکره با رنو در تیم وزارت صمت حضور داشتم، بحث‌هایی در خصوص احداث خط تولید مستقل رنو به میزان 250 و بعد 500 هزار دستگاه مطرح شد. رنو کارخانه بن‌رو را اساساً برای تولید و صادرات محصول می‌خواست. توافقاتی هم حاصل شد اما به هم خورد. امروز با وجود تداوم این میل از سوی سازمان گسترش و رنو برای اجرایی کردن این قرارداد، ایده رنویی‌ها این است که ظرف حداقل دو سال پس از توافق کار خود را در ایران آغاز کنند. بنابراین حرفم این است که احتمالاً خبری از حضور سریع بازیگران جدید نخواهد بود و به‌رغم امکان ظهور یک توافق جدید با آمریکا، با یک وقفه شاهد حضور خودروسازان و سرمایه‌گذاران خارجی خواهیم بود. بنابراین تصور می‌کنم بهتر است در این دو سال محصولات داخلی را توسعه داده و برای رقابت با این بازیگران طی دوره میان‌مدت و بلندمدت دقت نظر کافی داشته باشیم. ما باید به شکل جنگی اقتصاد ایران را مدیریت کنیم. این کاری است که حتی خود آمریکا هم آن را انجام می‌دهد. بالطبع باید فرض را بر این بگذاریم که روی پای خودمان بایستیم و بازیگران خارجی هم وارد بازار نمی‌شوند. ایران به‌رغم برخی حلقه‌های مفقوده، کشوری است که صنعت خودرو دارد. بنابراین می‌تواند با رفع مشکلات خود در حوزه دسترسی به زنجیره صادرات، تولید قطعات مهم نظیر موتور و گیربکس، و توسعه صنعت قطعه، مسائل خود را حل کند. وضعیت کنونی نیز عمدتاً تا 80 درصد به مسائل داخلی برمی‌گردد و بخش اندکی از معضلات به واسطه فشارهای خارجی ایجاد شده است. بنابراین با حل این مشکلات، حتی اگر بازیگران خارجی به بازار ایران وارد نشوند، دست ما از محصولات جدید خالی نخواهد شد.

  یعنی کلاً اصل را بر نیامدن و نبودن بازیگران بزرگ در فضای خودروسازی کشور گذاشته‌اید؟

 مدنی: نه. صنعت خودرو بدون ارتباط جهانی و صادرات رشد چندانی نخواهد داشت، منتها اصلاً سیاست خارجی ایران وضعیتی قابل پیش‌بینی نیست که بتوان روی آن حساب باز کرد تا بر مبنای آن برای توسعه محصول برنامه‌ریزی کرد. اقتصاد ایران طی سالیان اخیر به شدت به سیاست خارجی کشور وابسته شده در نتیجه تصور می‌کنم بهترین کار این است که با سیاست اقتصاد جنگ، به تکمیل حلقه‌های مفقوده صنعت خودرو خود بپردازیم. متاسفانه به‌رغم بارها تاکید برای تکمیل پلت‌فورم‌های بومی یا سازه‌هایی که توسط شرکت‌های خارجی در اختیار خودروسازان داخلی گذاشته شده، محصولات بومی به سرانجام نرسیده‌اند. سایپا قرار بود سال 95 از نخستین سدان پلت‌فورم sp0 رونمایی کند اما هنوز به سرانجام نرسیده گرچه زمزمه آغاز تولید آن شنیده می‌شود. این قضیه در مورد ایران‌خودرو نیز صدق می‌کند. در کل بحث من این است که اگر برجام هم احیا شد ما آنقدر توانمند باشیم که 50 درصد تولیداتمان را با مشارکت شرکت‌های خارجی انجام دهیم و مابقی را بر اساس پلت‌فورم‌های ملی تولید کنیم. با فرض اینکه برجام اگر به ثمر نرسد، این بخش دوم به صد درصد می‌رسد. البته چنان‌که گفتم، برای رشد و توسعه مخصوصاً در بخش صادرات، ما به ارتباطات جهانی نیاز داریم و بدون آنها، صنعت خودرو ما به نتایجی شبیه آنچه در دهه 80 و 90 میلادی در کشورهای سوسیالیستی تجربه کردیم، منتهی خواهد شد. رشد صنعت خودرو مدیون سیاست‌های صادراتی و ارتباط با بازیگران جهانی است. اما باید واقع‌گرا باشیم. در واقع باید بنا را بر این بگذاریم که اصلاً توافقی صورت نمی‌گیرد.

  آقای زاوه نگاه شما به این قضیه چیست؟ در دور تازه گشایش، اگر شاهد تحولی باشیم، از جانب کدام بازیگران و با چه کیفیتی است؟ اصلاً شرکت‌ها به حضور در ایران رغبت دارند؟

فربد زاوه: من با بخشی از نگاه آقای مدنی موافقت و همدلی دارم ولی بخشی از نگاه ایشان را قبول ندارم. قسمتی از بحث ایشان ناظر بر اینکه برای حل مشکلات نه فقط صنعت خودرو که حل مشکلات کلی اقتصاد ایران باید به داخل توجه داشت، کاملاً بحث درستی است و جای مخالفت ندارد. اصولاً مشکلات سیاسی بین‌المللی که به کشور تحمیل می‌شود، منشعب از شیوه‌ای است که در مدیریت کشور داریم. اصلاً این‌گونه نیست که همه چیز از بیرون در حال تحمیل به ماست. نوع نگاه ما به اقتصاد، مدیریت و صنعت و... در ایران به وضعیت غریبی منجر شده است که نتایج آن لمس می‌شود و نیازی به توضیح ندارد. از این‌ رو تصور حل مشکلات با یک توافق خارجی انتظار بیجایی است. الان اینکه خودروسازان ما به ماشین تولید زیان تبدیل شده‌اند و در تولید تورم نقش بارزی دارند، چه ربطی به تحریم دارد؟ وضعیت خودروسازان کشور بیش از تحریم به شیوه غیرمنطقی آقای شیوا در تنظیم بازار و صنعت خودرو برمی‌گردد. کافی است این رویه عوض شود، شرایط اندک‌اندک بهبود می‌یابد. اقتصاد ایران تنها زمانی بر این مشکلات غلبه خواهد کرد که مدیران و قهرمانان عوام‌فریب را از صحنه آن دور کنیم. البته این نکته را هم نباید فراموش کرد که مشی اتخاذشده در کشور زمینه تحریم را فراهم کرده است. و مادامی که این مشی ادامه داشته باشد، روند تحریم‌ها هم ادامه دارد. بنابراین انتظار زیادی درباره گشایش فضای خارجی برای ایران دور از واقع‌گرایی و عقلانیت است.

با همین رویکرد، اگر سراغ شاخص‌های اقتصادی ایران برویم، متوجه وضعیت درآمد و رفاهی مصرف‌کنندگان ایرانی خواهیم شد. درآمد سرانه کنونی ایرانی‌ها حدود چهار هزار دلار است. رشد تولید ناخالص تولید داخلی نیز صفر بوده و وضعیت مناسبی ندارد. در حوزه مصرف، مرور آمار به ما هشدارهایی جدی در خصوص تنزل سطح معیشت جامعه می‌دهد. برای نمونه امنیت غذایی جامعه در سال‌های اخیر به شدت کاهش یافته است. بر مبنای آمارهای بانک مرکزی، ما حتی در گندم هم با کاهش سرانه مصرف روبه‌رو هستیم. این موضوع وقتی جای نگرانی جدی دارد که پیشتر کاهش مصرف در حوزه گوشت مرغ و ماهی و... بود اما الان به نان رسیده است. اشتباهات ما در حوزه‌های سیاسی و اقتصادی عامل بروز چنین وضعیتی است. بنابراین باید بپذیریم که این روند ما را فقیر کرده است. و خب کشور فقیری که حجم بازار اتومبیل آن 500 تا 600 هزار دستگاه است آن هم با محصولاتی که پنج تا شش هزار دلار قیمت دارند، برای سرمایه‌گذار خارجی از نظر تولید و فروش جاذبه‌ای ندارد. تازه اگر عدد را بالاتر ببریم و در محدوده 10 هزار دلار قرار دهیم، حجم بازار کاهش خواهد یافت و به 150 هزار دستگاه می‌رسد. ورای 10 هزار دلار نیز این عدد کمتر از 50 هزار دستگاه است. بنابراین ما با بازار فوق‌العاده فقیری روبه‌رو هستیم که حتی برای چینی‌ها هم جذابیت ندارد چرا که محصولی برای آن ندارند. بماند که کمتر برندی حاضر است این حجم از تنش‌های داخلی و بین‌المللی را که بر فضای اقتصاد ایران تاثیرگذار است، بپذیرد و در چنین بازار فقیری به فکر توسعه محصول بیفتد. جدال‌های اخیر رئیس‌جمهور و رئیس مجلس موید این نکته است که اقتصاد و ساماندهی معیشت مردم برای سیاستگذاران چندان مهم نیست.

  پس دارید می‌گویید که ایران هیچ مزیتی برای خودروسازان خارجی ندارد؟

 زاوه: از بعد فروش به مشتریان ایرانی نه، جاذبه چندانی ندارد. اما این همه داستان نیست. ما مزیت بزرگی داریم که از قضا این برای تولیدکننده خارجی بسیار باارزش است. البته سالیان سال است که از این جاذبه به شکل درستی استفاده نشده است. این جاذبه مزیت تولید ارزان در فضای کشور است. فرصتی که برای خودروسازان بزرگ از اهمیت بالایی برخوردار بوده هرچند سیاستگذار ایرانی چنین رویکردی را جذاب نمی‌داند. از این ناحیه است که بحث من با بحث آقای مدنی زاویه پیدا می‌کند. در حوزه صادرات رویکرد ما به جای توسعه محصول بومی باید توسعه مونتاژ خودرو در تیراژ بسیار بالا برای خودروسازان خارجی باشد. عده‌ای می‌پرسند اگر ما برای چین و فرانسه و آمریکا محصول مونتاژ کنیم، ارزش افزوده کشور بالا خواهد رفت؟ نیروی کار ارزان، انرژی تقریباً رایگان، قیمت گاز نزدیک به صفر و مواردی از این دست جزو نکاتی است که مزیت اقتصاد ایران است و قطعاً برای تولیدکننده خارجی یک فرصت است. این نرخ‌ها فعلاً تغییر نخواهد کرد چراکه فضای کشور منشعب از شرایط معیشت مردم است. عموم با اصلاح بازار انرژی همدلی ندارند و آن را برنمی‌تابند بنابراین این وضعیت احتمالاً تا یک دهه دیگر در بازار انرژی کشور تداوم می‌یابد. خب این فرصت بزرگی برای مونتاژ خودرو روز از برندهای برجسته است. موضوعی که اگر آن را بپذیریم، به منزله اختلاف نظر جدی با دیدگاه آقای مدنی است.

  یعنی ما هیچ شانسی برای صادرات خودرو نداریم؟

 زاوه: به شکل انبوه و با تیراژ قابل قبول نه. ما شاید بتوانیم پلت‌فورم تویوتا یاریس را از شرکت مشاوری در هند یا چین بخریم و محصولی روی آن سوار کنیم و حتی آن را با کیفیتی نه‌چندان مناسب به بازار داخلی عرضه کنیم اما اینکه تصور شود می‌توان چنین خودرویی را با توجه به هزینه‌های گزاف بازاریابی و خدمات پس از فروش و تولید و... برای صادرات آماده کرد و در تیراژ چند ده هزار دستگاه فروخت، این تصوری غیراقتصادی است. تیراژ اقتصادی برای یک محصول حداقل یک میلیون دستگاه است. سرجیو مارچیونه، مدیرعامل فقید فیات کریسلر، می‌گفت پلت‌فورمی که زیر پنج میلیون دستگاه در سال داشته باشد، سودآور نیست و نباید به سمت آن رفت. ما اما روی همان یک میلیون دستگاه مانور می‌دهیم. صادرات یک میلیون دستگاه خودرو با برند ایرانی بیش از تکنولوژی و... به نقدینگی و سرمایه در گردش در حجمی بسیار بالا نیاز دارد. بانک و شبکه ارزی قدرتمند می‌خواهد. شبکه بازاریابی و فروش قدرتمند می‌خواهد. چیزی که از توان ما خارج است. ما چنین پولی نداریم پس برای صادرات باید از شبکه شرکت‌های صاحب‌نام برای عرضه محصولات خود در برخی بازارها استفاده کنیم. بدون این شبکه، صادرات حجم قابل توجهی از خودرو به رویا می‌ماند تا واقعیت. حتی این بخش را بتوانید حل کنید، برای صادرات گسترده به مسیر بانکی شفاف نیازمندید. نیاز دارید به عنوان فردی سالم که از نظر اعتبار مالی تمیز است، شناسایی شوید. آقای مصباحی‌مقدم و FATF را چه کار می‌کنید؟

 مدنی: شرایطی که آقای زاوه گفتند، کاملاً درست است. در شرایط فعلی فاتحه خودروسازی که سهل است، فاتحه اقتصاد را هم باید بخوانیم. من فرض را بر این گذاشتم که اگر خودروسازی ما بخواهد توسعه پیدا کند، بدون صادرات نمی‌تواند به این هدف برسد. الان که اصلاً هیچی. من به‌شخصه در دوره مدیریت سایپا هدف صادراتی معین کرده بودم و در این حوزه درگیر بودم، در نتیجه این مساله را به خوبی می‌دانم. تلاش ما این بود که 25 درصد محصولات را صادر کنیم. ما حتی تا 13 درصد هم پیش رفتیم. بخش عمده نیاز ارزی ما از همان محل رفع می‌شد. اما از واقعیت هم آگاه بودیم که این میزان صادرات به لطف پروتکل‌های سیاسی با عراق و سوریه و ونزوئلا به دست آمده است. ولی همین روند به ما نشان داد صادرات می‌تواند محقق شود. چند نکته هم در این باره بسیار حیاتی است. اگر قرار است خودروساز بشویم، اولاً باید زیرساخت‌های اقتصادی کشور درست شوند. دیگر اینکه زیر سه میلیون دستگاه تولید خودرو در کشور ما اساساً توجیه ندارد. مصرف داخلی، صادرات و جایگزین کردن فرسوده‌ها سه‌راهی است که این میزان تولید را هضم می‌کند. اینکه اگر برجام اتفاق بیفتد، ما باید با همین روندی که آقای زاوه گفتند از مزیت‌های خود سود برده، خودروسازان خارجی را هم وارد کار کنیم. منتها این اتفاقات به شرط ثبات سیاسی و اقتصادی رخ خواهد داد. من از عطش شرکت‌های خارجی برای حضور در ایران اطلاع دقیق دارم. اینکه ما مدام در چرخه تحریم و رفع تحریم باشیم، گره از کار ما باز نمی‌کند. دو ماهه توافق کنیم، بعد دو سال دیگر این توافق به هم می‌خورد. این فایده‌ای ندارد. بازیگران خارجی را هم از ورود به بازی بر حذر می‌دارد. در واقع اگر سیاستمداران ما بخواهند کماکان درگیر منازعات خارجی باشند، این وضعیت اثر خود را روی اقتصاد ایران خواهد گذاشت. چیزی که من از خلال کار در وزارت صمت در دوره 94 تا 96 به یاد دارم، علاقه اغلب بازیگران برتر صنعت خودرو جهان برای حضور در بازار ایران بود. البته تمایل شرکت‌هایی که در ایران سابقه و از ادامه فعالیت در کشور اطمینان داشتند، بالاتر بود. بازیگران جدید اما این‌گونه نبودند. برای نمونه شرکت رنو تمایل داشت با خرید بن‌رو، چارچوبی را که در همه جای جهان انجام داده بود در ایران هم اجرایی کند. رنو اغلب شرکت‌های فشل و قدیمی را با کمترین هزینه می‌خرد و با تزریق سرمایه آنها را به نمونه‌های برجسته تبدیل می‌کند.

خب وقتی ما این مزیت را داریم یا شبکه قطعه‌سازان کشور با سابقه طولانی امکان همکاری دارند یا اینکه شبکه خدمات پس از فروش با 1500 شعبه و شبکه فروش گسترده در سرتاسر کشور داریم، اینها در صورت اتصال به خودروسازان بزرگ با ارتقا و تزریق سرمایه، می‌توانند در دور تازه رشد صنعت خودرو نقش‌آفرین باشند. مسوولان سیاسی ما اگر مقداری عقل معاش داشته باشند، می‌توانند این پتانسیل را با مشارکت خودروسازان خارجی عملیاتی کنند. البته این به شرطی است که مسائل را با جهان حل کنند. این روش ما را به صادرات خودرو نزدیک می‌کند. در کنار اینها، من البته اصرار دارم که پلت‌فورم‌های بومی را هم توسعه دهیم. در شرایط ثبات اقتصادی این گزینه نیز امکان رشد دارد. در خودروسازی ما هم‌اینک سه حلقه مفقوده داریم. یکی مساله تحقیق و توسعه است که باید رفع شود و اغلب در قراردادهای خارجی ما را از آن محروم می‌کنند. دوم توسعه و ارتقای صنعت قطعه‌سازی است که باز هم ما را بازی نمی‌دهند. در بحث صادرات هم عموماً ما را از دور خارج می‌کنند و در نهایت در تولید قطعات مهمی نظیر موتور و گیربکس به بهانه تجاری نشدن کار، قطعات را به صورت CUB وارداتی در قرارداد می‌آورند که همین موضوع عایدی ما را کاهش می‌دهد. بنابراین ما بدون توسعه و تکمیل این حلقه‌ها امکانی برای کسب درآمد از صادرات خودرو نداریم. حدود 25 کشور همسایه با نزدیک به 500 میلیون نفر جمعیت اطراف ما هستند که کسب درآمد صادراتی را برای ما از صنعت خودرو ممکن ساخته‌اند. اکثر این کشورها فاقد خودروسازی هستند. اما این تا زمانی که ما اهمیت توجه به اقتصاد برای توسعه کشور را درک نکنیم، بلااستفاده می‌ماند. پارادایم‌ها و الگوریتم‌های موجود برای سیاستگذاری اقتصادی کشور بایستی تغییر کند. اگر این رویکرد تغییر نکند، ما همین صنعت خودرو بومی را هم که به صورت دست و پا شکسته در حال مدیریت آن هستیم، از دست خواهیم داد.

 زاوه: من قبل از اینکه برویم سراغ سوال بعدی می‌خواهم نگاه آقای مدنی را نقد کنم. نقطه اختلاف من با ایشان همین‌جاست. رنو باید آزاد باشد که با خیال آسوده به تولید دو میلیون دستگاه خودرو بپردازد. بعد هم به سادگی آن را صادر یا در داخل بفروشد. اگر هم خواست 50 هزار دستگاه ماشین برای نیاز داخل وارد کند، با مشکلی روبه‌رو نباشد. این تجربه ترکیه است. تا روزی که نپذیریم، تولید موتور با تیراژ کمتر از چهار میلیون دستگاه صرفه اقتصادی ندارد، خودروساز نمی‌شویم. بله. الان بحث‌هایی در داخل هست که موتور توسعه دهیم. فلان فرد دو هزار میلیارد تومان به دوستانش یا پسرخاله‌اش می‌دهد که موتور جدید بسازند. دلالت این موضوع هم تحریم است و عدم فروش قطعه به ایران. موتور هم ممکن است کلاً به تولید انبوه نرسد. اما حتی اگر تولید هم شود نه به لحاظ اقتصادی توجیه دارد و نه از نظر فنی با ساخته‌های فورد و تویوتا قابلیت رقابت دارد. وقتی تیراژ موتور حتی به 50 هزار دستگاه نمی‌رسد، چطور انتظار رسیدن به سطحی از کیفیت را در ایران داریم؟ در قضیه قراردادهای پسابرجامی با نگاهی که مثلاً رنو با ما دشمن است و به ما موتور نمی‌دهد، مسائل تحلیل می‌شود. در حالی که اصلاً این‌طور نیست. می‌گویند رنو چرا با ما دشمنی می‌کند و با ترکیه رفاقت دارد؟ این‌گونه نباید تحلیل کرد. رنو فقط دنبال سود اقتصادی است. تولید موتور یا هر چیز دیگری تا به تیراژ اقتصادی نرسد، به‌صرفه نیست. شما حتی اگر خودروساز خارجی را در قالب قرارداد مجبور کنی که در کشور سرمایه‌گذاری کند، وقتی تیراژ به سطح اقتصادی نمی‌رسد، تمام آن هزینه سرمایه‌گذاری عیناً از جیب مشتری ایرانی بیرون کشیده می‌شود. مگر در قضیه سایپاسیتروئن همین اتفاق رخ نداد؟ سیتروئن را مجبور به سرمایه‌گذاری کردند در حالی که شرایط برای افزایش تیراژ محصولات این شرکت مهیا نبود. در نتیجه خودرو بسیار گران‌تر از تصور اولیه به دست مشتری رسید.

  پس راهکار پیشنهادی شما برای سیاستگذار چیست؟ اگر دوباره روزی رسید که ما با خودروسازان خارجی سر یک میز نشستیم، با چه استراتژی آنها را مجاب به حضور در ایران کنیم؟ سرمایه‌گذاری یکی از راه‌هایی بود که تصور می‌شد خودروساز خارجی را در تحریم در ایران نگه می‌دارد ولی غلط از آب درآمد.

 زاوه: بستگی به خواسته ما دارد. اولاً باید در بازار را باز بگذاریم و برای تولید خودرو عدد تعیین نکنیم. خودروساز ما اگر توانست مقابل حریف خارجی دوام آورد خوب است و اگر نتوانست، بیهوده به آن تنفس مصنوعی ندهیم. فشار وارد کردن به جامعه برای زنده نگه داشتن خودروسازان بیشتر از این به صلاح نیست.

  این حرف دل خیلی‌هاست.

 زاوه: بله، همچنین اگر دنبال صادرات هستیم، باید به کف تیراژ برای اقتصادی شدن محصول فکر کنیم. مثلاً اگر قرار است کار را اقتصادی کنیم، همه خودروسازان مجبور شوند لوگان تولید کنند تا تیراژ مدنظر اقتصادی شود. ما که دنبال این نیستیم که همه لوگان سوار شوند! ما دنبال کسب درآمد از صادراتیم. نیاز مابقی بازار را که نمی‌خواهند لوگان سوار شوند از واردات تامین کنیم، چه پرادو چه رولزرویس.

مدنی: موافقم با این ایده.

 زاوه: هدف این است که ما درآمد ارزی داشته باشیم. حتی صرف منفی شدن تراز هم به خودی خود بد نیست. بالانس مثبت ارزش نیست. وقتی ارزش است که به رفاه مردم ما منجر شود. بعد از انقلاب ما پیوسته واژه‌هایی مثل ارزآوری و خودکفایی را می‌شنویم. ولی در نهایت دلار را به قیمت پنج برابر به مردم فروخته‌ایم. این ظلم است هنر نیست. پس باید راهمان را درست انتخاب کنیم و مسیر را دقیق بچینیم. در باب اهمیت و ارزش شبکه قطعه‌سازی و خودروسازی هم باید بگویم واقعاً مستهلک است و چندان به‌روز نیست. برای رسیدن به آنچه مدنظر آقای مدنی است، باید به این صنعت حجم قابل توجهی سرمایه تزریق شود. بنابراین چیزی که برای ما به نسبت عراق یا باقی همسایگان در فقره صادرات خودرو مزیت است، وجود 150 هزار نفر نیروی کار فعال در صنعت خودرو است که در این حرفه سال‌ها سابقه دارند. نه ماشین‌آلات و نه دانش فنی آنها به‌روز نیست ولی سابقه خوبی در کار خود دارند. این مزیت است. این مزیت را باید از طریق مدلی مثل مدل ترکیه به ثروت تبدیل کرد. ترکیه الان سال‌هاست خودروسازی بومی را تعطیل کرده و به مونتاژ انبوه خودرو مشغول است. فولکس با اینکه در این کشور برند شماره یک بازار است اما هنوز کارخانه ندارد. در عوض فیات کارخانه بزرگی در این کشور دارد که محصولاتش به آمریکا یا اروپا صادر می‌شوند. ارزش‌های ما که در قراردادهای خودرویی لحاظ می‌شود، اگر با متر تاثیرگذاری مثبت بر رفاه مردم استوار نشود، در تله مسائل حاشیه‌ای نظیر ارزآوری و ارزبری گرفتار می‌شود. بالانس سیاست با نگاه تاثیرگذاری مثبت بر معیشت عمومی راه را بر بسیاری از خطاهای موجود می‌بندد.

  و خب جمع‌بندی من است که نه باید مثل دور قبل چندان به قراردادهای خودرویی خوش‌بین بود و نه خیلی از آنها ناامید شد. آرایش تولید و فروش بیش از هرچیز به سیاست ما و نحوه طراحی و تنظیم بازار خودرو برمی‌گردد. با این وضعیت، انتظارتان برای قیمت خودرو طی ماه‌های آتی و سال آینده چیست. آیا تصور می‌کنید با ظهور توافق جدید، باز هم قیمت خودرو کاهش می‌یابد؟

 مدنی: قیمت‌ها در بازار ایران متاسفانه واقعی نیست و متاثر از جو روانی حبابی شده است. این جو سیاسی را هم مسائل غیرمرتبط با خودرو در دو حوزه سیاست و اقتصاد ایجاد کرده است. برای مثال با پایین آمدن نرخ دلار، 20 تا 30 درصد افت قیمت را تجربه کردند. این موضوع جز اینکه نشانه حباب غیرواقعی است، دلیل دیگری ندارد. امروز که هم مجرای واردات خودرو بسته شده و هم نرخ ارز متاثر از انتخابات آمریکا فراز و فرودی را تجربه کرده، مشخص شده که قیمت این خودروها واقعی نیست. سال 96 که وزارت صمت مجرای واردات را در اثر یک سیاست صد درصد اشتباه مسدود کرد، قصدش بهبود رضایت مشتریان نبود. وزارت صمت با این کار تنها تلاش داشت صورت مساله را پاک کند. موضوعی که در نهایت موجب شد خودرویی که صرف 5 /1 میلیارد تومان آن هم با کلی تعرفه تجاری قیمت‌گذاری شده بود، تا چهار میلیارد تومان هم خرید و فروش شود. عایدی خاصی هم برای تولید خودرو در نتیجه این سیاست حاصل نشد. اخیراً که تغییر رئیس‌جمهور آمریکا و برخی اتفاقات دیگر موجب شده تا نرخ دلار افت کند، این حباب کم شد. توصیه می‌کنم دولت از مسیر منابع ارزی ایرانیان خارج از کشور، واردات خودرو را با لحاظ همه کنترل‌های لازم دوباره کلید بزند تا حباب بازار وارداتی‌ها از بین رفته و رفاه مشتریان افزایش یابد. البته این منوط به ثبات اقتصادی است که باید هم و غم مسوولان کشور باشد. موضوعی که اگر تحقق یابد، قیمت خودرو به ارقامی بسیار کمتر از این هم خواهد رسید. در بازار داخلی هم سیاست قیمت‌گذاری مخرب کنونی موجب شده تا تنها دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو رشد کند. سر مشتری واقعی هم بی‌کلاه مانده است. این سیاست غلط همه منطق‌های مفید صنعت و بازار خودرو را زیر سوال برده و عملاً قیمت را به جریانی کاملاً مستقل از خودروسازی و بنگاه صنعتی تبدیل کرده است. ماجرا در حدی بیخ پیدا کرده است که به اندازه فروش خودروسازان، پول به جیب دلالان سرازیر می‌شود. عرضه و تقاضا برای خودرو نیز که باید نقش اساسی در بازار داشته باشد، در اثر این سیاست بی‌اعتبار شده است. بنابراین ترکیب دو سیاست خطا موجب گران‌تر شدن قیمت خودرو شده که هرچه از میزان آن در آینده کاسته شود قیمت نزولی خواهد شد. من پیش‌بینی دقیقی از قیمت خودرو ندارم. مگر اینکه بازار را به کل آزاد کنیم آنگاه می‌توان روی موضوع بحث کرد. آزادی بازار از طریق منابع ارزی ایرانیان خارج از کشور راهکار مفیدی است که اگر جدی گرفته شود، به شرط حل مسائل سیاسی، کاهش قیمت را در بازار امکان‌پذیر ساخته است. حال بماند که نهادی به نام شورای رقابت با ایجاد رقابت بیهوده در زمینه قیمت‌گذاری خودرو در دستگاه سیاستگذاری کشور، تنها تولید بیشتر را از طریق مکانیسم دستوری نشانه رفته است. این نهاد یکی از بخش‌هایی است که به عنوان مانع جدی بر سر راه ورود خودروسازان خارجی در کشور، بایستی شیوه مداخله خود در بازار خودرو را تغییر دهد. اینکه تصور کنیم بازیگران خارجی با علم به وجود نهادی مثل شورای رقابت که برای نتیجه کار آنها قیمت تعیین می‌کند، به کشور وارد شده و در ایران سرمایه‌گذاری کنند، خیال عبثی است. این رویه یکی از دلایل گران ماندن قیمت خودرو در کشور است. البته مکانیسم‌های دیگری هم وجود دارد. تا مادامی که قیمت از طریق هوشمندی بازار و عرضه و تقاضای مشتریان تعیین نشود، نه تولید پا می‌گیرد و نه مصرف‌کننده رضایت خاطر دارد.

 زاوه: نگاه من با آقای مدنی متفاوت است. من تصور نمی‌کنم قیمت خودرو در میان‌مدت کاهشی باشد. چه اتفاقی در دستگاه سیاستگذاری کشور رخ داده است که حالا منتظر باشیم نرخ تورم نزولی شود. نقدینگی در آن حجم بالا در حال رشد و نمو است و کسری بودجه نیز هر سال ابعاد بدتری پیدا می‌کند. چشم‌انداز روابط خارجی هم با وجود اینکه کمتر از گذشته تیره است اما هنوز روشن هم نشده در نتیجه از جمیع جهات به قیمت خودرو فشار وارد می‌شود. سیستم مالی و پولی ما به یک تحول جدی احتیاج دارد تا قیمت نه در سطح یک بازار که به شکل عمومی کاهش یابد. در واقع تورم باید کنترل شود تا انتظار کاهش قیمت و ثبات آن را داشته باشیم. دستیابی به چنین موفقیتی هم به وزیر اقتصاد دانا، رئیس بانک مرکزی متعهد و مجموعه سیاستگذاران کاردان محتاج است. تا زمانی که این ترکیب را در تیم اقتصادی دولت نبینیم، نبایستی به کاهش پایدار قیمت امیدوار باشیم. از این‌رو پیش‌بینی من برای سال پیش‌رو رکود شدید تورمی در اقتصاد است. خریداران خودرو نیز با این مساله دست‌به‌گریبان خواهند بود و بر مبنای همین فرض بایستی برای خرید یا فروش خودرو اقدام کنند.