نوسازی؛ «وسیله»ای که «هدف» نیست
علی دادپی از ریشه‌های پنهان چالش صنعت هواپیمایی ایران می‌گوید
پیکر نیمه‌جان صنعت هواپیمایی کشور که پس از سقوط هواپیمای اوکراینی، دیگر رمقی برای سرپا ماندن نداشت، با شیوع گسترده کرونا، مرحله جدیدی از چالش‌های خود را آغاز کرده است. بااین‌حال، برخی معتقدند که فرصت استثنایی افت شدید تقاضا و ورشکستگی برخی شرکت‌های هوایی در جهان، می‌تواند با فراهم کردن زمینه خرید یا سفارش هواپیماهای موردنیاز کشور از آنها، راه تنفسی برای تقویت و نوسازی ناوگان هوایی ایران ایجاد کند. برخلاف این تصور، علی دادپی، استاد اقتصاد دانشگاه سنت ادواردز تگزاس آمریکا، باور دارد که معضل اصلی صنعت هوانوردی در ایران، نبود استراتژی، چشم‌انداز روشن و دخالت‌های بیرونی در این حوزه است و تحریم‌ها، تنها بهانه‌ای مناسب برای پنهان کردن ناتوانی مسوولانی است که خود را در پس آن، مخفی کرده‌اند.
♦♦♦
به نظر شما، اصلی‌ترین معضل صنعت هوایی ایران در مقایسه با کشورهای دیگر چیست و چگونه می‌توان چالش‌های این حوزه را به شکلی اساسی اولویت‌بندی کرد؟ آیا نوسازی ناوگان هوایی کشور را می‌توان اصلی‌ترین معضل این در حوزه نامید؟
زمان آن رسیده است که به جای تاکید بر نوسازی ناوگان هوایی کشور، نو کردن ذهنیت حاکم بر صنعت هواپیمایی کشور، اصلاح ساختارهای حکمرانی و چارچوب‌های فعالیت در آن، در اولویت قرار بگیرند. در شرایط کنونی، شاید نوسازی ناوگان، کاری شدنی به نظر بیاید ولی باید پرسید که هدف از این نوسازی چیست و به کجا می‌رویم. ضمن آنکه تجربه تلاش برای نوسازی ناوگان در روزهای برجام هنوز در خاطر بسیاری از سیاستگذاران، مدیران دولتی و فعالان صنعت هواپیمایی زنده است. تلاشی که در مقایسه با امیدها و وعده‌های داده‌شده نتیجه‌ای درخور نداشت. نگاهی به شرایط فعلی صنعت هواپیمایی نشان می‌دهد که حتی اگر نوسازی ناوگان هوایی در اولویت باشد، «خرید» راه‌حل محتملی برای تحقق آن نیست.
سالیان سال است که صنعت هواپیمایی ایران از تحریم‌هایی فراگیر رنج می‌برد که باعث شده است شرکت‌های هواپیمایی ایران نتوانند از جدیدترین هواپیماهای تولیدشده توسط هواپیماسازان برجسته جهانی همچون بوئینگ و ایرباس بهره ببرند. در فضای تحریم حتی بهره بردن از محصولات مدرنی مانند سوخو سوپرجت ۱۰0 که محصول کشور روسیه است یا هواپیماهای امبرائر ئی ۱۷۵ یا ئی ۱۹۵ در ایران ممکن نبوده است. در اقتصاد جهانی امروز، همه شرکت‌های هواپیمایی (مستقل از ملیت آنها) متکی به شبکه‌ای از تولیدکنندگان قطعه و سرمایه‌گذاران هستند که هزینه مبادله اقتصادی با کشوری تحت تحریم را برای ایشان افزایش می‌دهد. از سوی دیگر عدم دسترسی ایران و شرکت‌های هواپیمایی کشور به هواپیماهای مدرن در شرایطی رخ می‌دهد که در کشورهای همسایه شاهد رشد و شکوفایی شرکت‌های هواپیمایی هستیم که در مقیاسی جهانی به حمل‌ونقل مسافر و کالا مشغول‌اند و خاورمیانه را به چهارراه هوایی جهان امروز تبدیل کرده‌اند. این روزها شرکت‌هایی مانند هواپیمایی امارات، خطوط هوایی قطر و شرکت هواپیمایی ترکیه بر اساس تقاضای سفرهای بین‌قاره‌ای برنامه‌های گسترش و توسعه ناوگانشان را طراحی می‌کنند. برای بسیاری از فعالان صنعت هواپیمایی و مدیران دولتی هوانوردی در کشور «نوسازی ناوگان» به یک «هدف» برای احیای مقام ایران در صنعت هواپیمایی منطقه‌ای و بازگشت به دوران طلایی پیشگامی ایران در این صنعت تبدیل شده است. به این موارد می‌توان این نکته را اضافه کرد که در مهروموم‌های گذشته تاکید مدیران دولتی و شرکت‌های هواپیمایی وابسته به دولت بر نقش تحریم‌ها در ایجاد نارسایی‌ها و کمبودها در صنعت به حدی بوده است که هیچ ناظری نمی‌تواند دلیل دیگری را برای رفع مشکلات هواپیمایی ایران تصور کند. بسیاری بر این باورند که با ورود یک‌صد فروند هواپیمای مدرن بوئینگ یا ایرباس به آسمان کشور مشکلات صنعت هواپیمایی یک‌شبه برطرف می‌شود و ایران دوباره پیشتاز آسمان‌های منطقه می‌شود. در این میان کمتر کسی به نقد ساختارهای مدیریتی، هزینه مداخلات دولتی، مدیریت زیرساخت‌های هواپیمایی در کشور یا کیفیت نیروی انسانی شاغل در آن می‌پردازد. وقتی تحریم‌ها وجود دارند، مدیران بی‌تقصیر می‌شوند. هر فعال هواپیمایی در هر کجای جهان و هر دانش‌آموز تاریخ هواپیمایی می‌تواند یادآور شود که تحریم‌ها به‌رغم آثار منفی، هرگز و هرگز تنها دلیل نارسایی‌های صنعت هواپیمایی در ایران نبوده‌اند. در واقع، این مدیرانِ ناکارآمد هستند که با اغراق درباره نقش تحریم‌ها ناکارآمدی خود را از دید ناظران مخفی کرده‌اند و کوشیده‌اند از پاسخگویی درباره عملکرد خود طفره روند. تاکید بر نوسازی ناوگان هواپیمایی برای ایشان گزینه مناسبی است که امنیت شغلی آنها را به خطر نمی‌اندازد و در تعادل کژاندامی‌های فعلی تغییری ایجاد نمی‌کند. بیش و پیش از ناوگان نو، ایران به مدیرانی نواندیش و جهان‌دیده در عرصه هوانوردی و ذهنیتی واقع‌بین درباره فعالیت‌های اقتصادی در این عرصه نیاز دارد.
با توجه به بحران کرونا و تاثیر آن بر بسیاری از حوزه‌های اقتصادی از جمله هوانوردی، آیا اکنون زمان مناسبی است تا ایران از وضعیت رکود جاری در صنعت هوانوردی در راستای ایجاد تحول در این حوزه استفاده کند؟
نگاه دولت‌های مختلف به عرصه هواپیمایی، مستقل از جناح‌بندی‌های سیاسی، هرگز یک نگاه راهبردی یا مبتنی بر رشد اقتصادی نبوده است. دولت‌ها به سفر هوایی به شکل خدمات عمومی نگاه کرده و می‌کنند و مانند همه دولت‌های صاحب نفت، اولویت خود را بر پایین نگه داشتن هزینه این خدمات از طریق اعطای یارانه یا توزیع رانت در این صنعت قرار می‌دهند. حال‌آنکه در فعالیت اقتصادی حداکثرسازی درآمد و مدیریت هزینه‌ها در اولویت قرار دارند. برای همین است که شرکت‌های هواپیمایی، ولو برخوردار از حمایت‌های دولتی، بر اساس درآمدزایی حال و آینده فعالیت‌هایشان برنامه‌های توسعه خود را طراحی می‌کنند. اگر هواپیمایی امارات هواپیمای ایرباس ۳۸۰ را به خدمت گرفت، متکی به این باور بود که با جذب انبوه مسافرانی که از آسیا به آمریکای شمالی پرواز می‌کنند این هواپیما توجیه اقتصادی خواهد داشت. اگر شرکت نروژی ویدوره از هواپیمای توربوپروپ بمباردیر کیو ۴۰۰ بهره می‌برد برای آن است که مقتضیات پرواز در مناطق کوهستانی اسکاندیناوی و تقاضا برای سفر در این مناطق استفاده از چنین هواپیمایی را توجیه می‌کند. تقاضا برای ناوگان هواپیمایی و نوع و مدل هواپیما تابع درآمدزایی و مدل فعالیت‌های اقتصادی یک شرکت است. این مساله را تقریباً هر راننده مسافربری در تهران نیز به شما خواهد گفت و البته دلیل این است که چرا با خودرو سانتافه به مسافرکشی روی نمی‌آورد. هزینه استهلاک آن خودرو از درآمد ممکن از این کار بسیار بالاتر است. در این شرایط وقتی صحبت از نوسازی ناوگان هواپیمایی می‌شود، باید پرسید که بر اساس چه مدل درآمدزایی و به پشتوانه کدام تقاضا برای سفرهای هوایی، چه داخلی و چه خارجی، می‌توانیم به خریدن هواپیماهای جدید فکر کنیم؟ آیا اقدام به خریدن هواپیما به‌منظور تاکید بر شکست تحریم‌هاست؟ یا آیا با خرید هواپیما پروژه‌ای چند میلیارددلاری تعریف خواهد شد که در عمل، تاثیر اندکی بر درآمدزایی صنعت هواپیمایی دارد؟ در شرایطی که مدل درآمدزایی صنعت هواپیمایی ایران مشخص نیست و راهبردهای توسعه آن مبهم است، نمی‌توان و نباید درباره نوسازی ناوگان هواپیمایی صحبت کرد. به‌ویژه آنکه باید ابهام موجود در بازار جهانی هواپیمایی را هم در نظر گرفت. گسترش همه‌گیری کرونا باعث آغاز رکودی بی‌سابقه در اقتصاد جهانی شده که به همه صنایع و بخش‌های اقتصاد آسیب رسانده است ولی می‌توان ادعا کرد که صنعت هواپیمایی و صنایع گردشگری کشورهای مختلف بیشترین آسیب را از گسترش ویروس کرونا دیده‌اند. در صورتی که اقتصاد جهانی از بحران اقتصادی ناشی از گسترش ویروس کرونا به‌سرعت عبور کند و بعد از یک دوره همراه با افت سریع، یک دوره سریع رشد اقتصادی را نیز تجربه کند سازمان بین‌المللی هواپیمایی (ایکائو) تخمین می‌زند که شرکت‌های هواپیمایی جهان ۳۰۲ میلیارد دلار زیان خواهند دید و تعداد صندلی‌های عرضه‌شده ۴۰ درصد کاهش خواهند داشت. این سازمان تخمین می‌زند که در منطقه خاورمیانه از تعداد مسافران سفرهای هوایی داخلی ۲۰ میلیون نفر کاسته خواهد شد و در کل، ۴۴ درصد از عرضه صندلی‌های مسافری با افت همراه خواهد بود. این اعداد برای قاره اروپا ۳۹ درصد کاهش در تعداد صندلی و ۱۴۴ میلیون نفر کاهش در تعداد مسافران سفرهای هوایی داخلی است. به این اعداد باید تقاضا برای سفرهای بین‌المللی را اضافه کرد که چیزی حدود ۴۸ درصد از تعداد صندلی‌ها و 1 /1 میلیارد از تعداد مسافران سفرهای هوایی کاسته خواهد شد. سهم خاورمیانه ۹۳ میلیون نفر کاهش در تعداد مسافران هوایی بین‌المللی و ۵۱ درصد در کاهش صندلی‌هاست. شرکت‌های هواپیمایی منطقه از کاهش سفرهای هوایی بین‌المللی ۱۷ میلیارد دلار متضرر خواهند شد که همگی در صورت رشد سریع اقتصاد جهانی در دوران پساکروناست. در صورت ادامه‌دار شدن رکود اقتصاد جهانی در منطقه خاورمیانه ۶۵ درصد از حجم سفرهای بین‌المللی هوایی و ۵۹ درصد از حجم سفرهای هوایی داخلی کاسته خواهد شد و زیان شرکت‌های هواپیمایی می‌تواند به ۲۳ میلیارد دلار برسد. تعداد مسافران سفرهای هوایی در خاورمیانه در مجموع ۱۴۵ میلیون نفر کمتر از سال گذشته خواهد بود. این ارقام برای اروپا ۵۴ درصد کاهش در عرضه صندلی‌ها و ۲۰۲ میلیون مسافر کمتر خواهد بود. صنعت جهانی هواپیمایی ۴۰۰ میلیارد دلار متضرر خواهد شد و از تعداد کل مسافران سفرهای هوایی سه میلیارد نفر کاسته خواهد شد. در شرایط فعلی نمی‌توان پیش‌بینی کرد که اقتصاد جهانی به کدام شکل از بحران فعلی عبور خواهد کرد ولی یک‌چیز واضح است، در منطقه خاورمیانه باید منتظر یک کاهش 50درصدی در حجم سفرهای هوایی و زیان‌های هنگفت منطقه‌ای باشیم که توان هر شرکت هواپیمایی موفقی را برای نوسازی ناوگانش کم خواهد کرد و حتی به صفر خواهد رسانید.
از آنجا که ایران حداقل در مورد تامین تقاضای داخلی، نیاز به جایگزین کردن هواپیماهای فرسوده و نوسازی ناوگان هوایی دارد، با در نظر گرفتن محدودیت‌های خرید برای ایران و از سوی دیگر، وجود لابی‌های قدرتمند صنایع هواپیما به‌ویژه در آمریکا، چه روش‌هایی برای محقق شدن این مساله وجود دارد؟
سازوکار خرید هواپیما در دنیای امروز، کاهش تقاضای اشاره‌شده را برای سازندگان هواپیما شایان توجه می‌کند. هواپیما یک دارایی فیزیکی نیست که قیمت آن یکجا پرداخت شود و به خریدار یا اپراتور منتقل شود. در دنیای امروز قراردادهای مالی خرید هواپیما به «اقساط»، یا به شکل «اجاره به‌شرط تملیک» به این معناست که سازندگان هواپیما نیز خود را شریک یا حداقل ذی‌نفع در عملیات بازرگانی خطوط هوایی می‌دانند. آنها پیش از فروش هواپیما از خریدار می‌خواهند که نشان بدهد توان پرداخت اقساط یا اجاره‌بهای هواپیمایی را که می‌خواهد بخرد، دارد. در شرایط فعلی اقتصاد جهانی، بسیاری از سازندگان هواپیما می‌دانند که حتی اگر اقتصاد جهانی از رکود فعلی به‌سرعت گذر کند، زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی و تغییرات لازم در الگوی فعالیت آنها به این معناست که تقاضا برای هواپیماهای جدید، تغییری جدی و اساسی خواهد کرد. ورود به عرصه نوسازی ناوگان وقتی میسر است که بتوان صادقانه عملکرد اقتصادی و مالی شرکت‌های هواپیمایی را سنجید، با شفافیت ارزیابی کرد و سپس وارد مذاکره شد. نگاهی به وضعیت مالی شرکت‌های هواپیمایی داخلی نشان می‌دهد که بسیاری از این شرکت‌ها با حجم بزرگی از زیان‌های انباشته‌شده و مطالبات معوقه دست‌به‌گریبان‌اند. اعتبارسنجی این شرکت‌ها بر اساس استانداردهای بین‌المللی و معمول صنعت هواپیمایی نتیجه مطلوبی به ارمغان نخواهد آورد. سازندگان هواپیما برای فروش هواپیما به شرکت‌های ایرانی نیاز به دریافت تضمین‌های لازم مالی و حضور سرمایه‌گذاران معتبری دارند که سازوکار مالی چنین انتقالی را تنظیم و تضمین کنند. یادآوری این نکته ضروری است که در دوران برجام در مجموع، توافقاتی برای خرید ۱۲۰ فروند هواپیمای بوئینگ، ۱۷۳ فروند هواپیمای ایرباس و ۲۰ فروند هواپیمای ای تی آر ۷۲ سری ۶۰۰ به امضا رسید. اما در فاصله دو سال، تنها سه فروند هواپیمای ایرباس و ۱۳ فروند هواپیمای ای تی آر ۷۲ با حاشیه‌های رسانه‌ای فراوان به ایران تحویل داده شد. مدیران شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، هما، که ۸۰ فروند هواپیمای بوئینگ و ۱۰۰ فروند هواپیمای ایرباس به‌علاوه ۲۰ فروند هواپیمای ای تی آر ۷۲ سفارش داده بودند، بارها اعلام کردند به دلیل فقدان شبکه ارتباط بانکی و عدم حمایت یک بانک بین‌المللی از این قراردادها فروشنده توان تحویل هواپیما به ایران را ندارد. در شرایط تشدید تحریم‌ها، انزوای بانکی و عدم عضویت در پیمان‌های جهانی مانند FATF به نظر می‌رسد نه این انزوای بانکی خاتمه یافته است و نه بانک‌های بین‌المللی آماده فراهم آوردن ساختار لازم برای نقل‌وانتقال مالی بین شرکت‌های ایرانی و سازندگان هواپیما هستند. در این شرایط سازندگان هواپیما از خود می‌پرسند به کدام پشتوانه می‌توان به تحقق این قراردادها امید بست؟ از سوی دیگر، در تمام مهروموم‌های تحریم و پسابرجام سیاستمداران و مدیران دولتی از ارائه راه‌حل برای بهبود سلامت مالی صنعت هواپیمایی کشور خودداری کرده‌اند. ایشان در حالی از پتانسیل‌های ایران در جذب گردشگر و ترانزیت مسافر صحبت می‌کنند که هرگز برنامه‌ای برای تبدیل فرودگاه‌های بین‌المللی ایران به مراکز ترانزیت مسافر و بار را عملی نکرده‌اند. در مقایسه با فرودگاه‌های دوبی، استانبول و دوحه تعداد مسافران ترانزیت فرودگاه بین‌المللی امام خمینی آنقدر ناچیز است که کمتر محققی زحمت ثبت و ارائه آن را در گزارش‌های مربوط به هواپیمایی در منطقه به خود می‌دهد. تاکید بر آثار ناشی از تحریم آن‌چنان پررنگ است که دیگر کسی نه به منابع درآمدزایی اشاره می‌کند و نه به دنبال رصد کردن آنهاست یا حتی هزینه‌ها را مورد حسابرسی قرار می‌دهد. کسی درباره مدل‌های جدید درآمدزایی در صنعت هواپیمایی کشور صحبت نمی‌کند و حتی درصدد صحبت درباره شیوه‌های درآمدزایی در صنایع هواپیمایی در کشورهای مختلف نیست. پس از بیش از دو دهه بحث درباره قیمت‌گذاری بلیت هواپیما هنوز نمی‌توان قیمت بلیت هواپیما در کشور را تابع عرضه و تقاضا و سازوکار بازار دانست. برنامه‌ریزان صنعت هواپیمایی در حالی از پتانسیل ایران برای تبدیل‌شدن به مرکز ترانزیت هوایی خاورمیانه صحبت می‌کنند که هنوز نمی‌دانند با مسافران بین‌المللی ترانزیت هوایی که معتقد به پوشش اسلامی نیستند چه‌کار می‌توان کرد. وقتی صنعت هواپیمایی چارچوب‌های لازم را ندارد و مدیران دولتی ترجیح می‌دهند به جای مقابله با فساد و یافتن پاسخ به چالش‌های اقتصادی، حقوقی، شرعی و قانونی این حوزه، منفعلانه از نقش تحریم‌ها بگویند، نوسازی ناوگان هوایی حلال هیچ مشکلی نخواهد بود. در فقدان اراده جمعی برای ارتقای کیفی و بهبود تندرستی مالی صنعت هواپیمایی کشور، این حوزه آسیب‌پذیرتر شده است و برخلاف شرکت‌های هواپیمایی منطقه، وابسته و معتاد به کمک‌های دولتی و رانت‌های مختلف ارزی است. بسیاری، موفقیت شرکتی مانند شرکت هواپیمایی امارات را مدیون دلارهای نفتی می‌دانند حال‌آنکه این شرکت یک بازیگر اقتصاد جهانی است که با بیش از ۲۰ شرکت هواپیمایی توافق دوجانبه برای استفاده از کدهای پروازی دارد و همچنین، شرکت مادر خطوط هوایی امارات، مالک چندین شرکت هواپیمایی در کشورهای آسیایی و اروپایی است. در حالی که صنعت هواپیمایی ایران به دلیل سیاستگذاری‌های نادرست و سوء‌مدیریت‌ها آسیب‌پذیرتر شده است، صنایع هواپیمایی کشورهای منطقه کوشیده‌اند پایداری خود را افزایش دهند و از آسیب‌پذیری خود بکاهند.
با نگاهی راهبردی، چه مسیری را می‌توان به‌عنوان روشی اساسی برای تقویت صنعت هوانوردی و نوسازی ناوگان هوایی کشور و رسیدن به استانداردهای جهانی مورد توجه و در دستور کار قرار داد؟ آیا راه‌های جایگزین خرید هواپیما، عملیاتی به نظر می‌رسد؟
مثال‌های موفق صنعت هواپیمایی ایران شرکت‌های خصوصی هستند که بدون حمایت‌های دولت و به‌رغم تعدد مراکز تصمیم‌گیری و دخالت‌های بی‌رویه و انفعال مجریان قانون در برابر فساد لجام‌گسیخته با نوآوری و خلاقیت به فعالیت ادامه داده‌اند. ولی تقریباً هیچ‌کدام از سرمایه لازم برای خرید هواپیما یا نوسازی ناوگان خود، برخوردار نیستند. این شرکت‌ها در فضایی به فعالیت مشغول‌اند که تصمیم‌گیران متعددی بدون داشتن مسوولیت قانونی و به بهانه‌های مختلف به دخالت در فعالیت‌های ایشان می‌پردازند. از سوی دیگر، چارچوب‌های صنعت هواپیمایی بیشتر برای «کنترل» رشد و گسترش فعالیت‌های اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی طراحی شده‌اند تا «تشویق» آنها. تعدد مراکز تصمیم‌گیری، نبود یک مرجع واحد و مسوول برای اعمال حاکمیت قوانین و مقررات، عدم شفافیت قانونی درباره نقش و چارچوب فعالیت سرمایه‌گذاران خارجی و عدم تعریف نقش فرودگاه‌های کشور در راهبردهای توسعه اقتصادی مناطق مختلف، فضایی مغشوش و پرابهام را رقم زده که فعالیت سالم اقتصادی در این صنعت را ناممکن کرده است که سرمایه‌گذاران بالقوه را فراری می‌دهد.
در نتیجه، وقتی در این فضا صحبت از نوسازی ناوگان می‌شود باید نتیجه گرفت که اولویت‌هایی غیر از اولویت‌های صنعت هواپیمایی مطرح است. به‌ویژه هنگامی‌که گامی در راه اصلاح ساختارهای اقتصادی، مجاز دانستن فعالیت اقتصادی و تشویق توسعه شرکت‌های هواپیمایی برداشته نمی‌شود؛ وگرنه صادقانه باید گفت در شرایط فعلی، خرید هواپیما بدون داشتن تصویری واضح از مدل فعالیت‌های اقتصادی و درآمدهای ممکن تلاشی است بی‌هدف و سردرگم.
