گفت‌وگو با علی دادپی درباره تعطیلی هواپیمایی ملی اوکراین
سقوط آنتونف
«مدل ایرانی آنتونف - ۱۴۰» نه مناسب آب‌وهوای ایران است و نه تولید آن به صلاح بوده است. این روزها به لطف تلاش دولت و اجرایی شدن برجام امید بسیاری برای نوسازی ناوگان هست.
پس از گذشت 70 سال از روزی که اولین گام برای طراحی و ساخت هواپیماهای آنتونف برداشته شد، روز یکشنبه گذشته مقامات این کارخانه اطلاع دادند که آنتونف تحت شرایط فعلی و متاثر از تحریم‌های روسیه، قادر به ادامه فعالیت نیست. درباره چرایی زوال این هواپیماسازی که روزگاری بسیار موفق بود و درس‌هایی که ایران می‌تواند از آن بگیرد، با دکتر علی دادپی گفت‌وگو کردیم.
تعطیل شدن هواپیماسازی آنتونف چه پیامی دارد؟
هواپیماسازی آنتونف به طور دائم تعطیل نشده است. همان‌طور که مدیران شرکت اعلام کرده‌اند تعطیلی این شرکت به دلیل فقدان قطعه است. چند فروند هواپیمای نیمه‌تمام در کارگاه‌های مختلف این شرکت در حال تولید هستند ولی تیرگی روابط سیاسی روسیه و اوکراین بر سر کریمه باعث شد تا این شرکت پیوندهای خود را با روسیه قطع کند. با وجود گذشت بیش از دو دهه از استقلال اوکراین آنتونف هیچ‌وقت به تولید هواپیما با شریکی غیر از روسیه روی نیاورد.
این شرکت با وجودی که یکی از پیشتازان جهانی تولید هواپیما در آغاز عصر هوانوردی بود نتوانست موقعیت خود را در بازارهای جهانی حفظ کند. در نتیجه پیام این تعطیلی موقت ساده است: شرکت‌های دولتی انحصاری که با مهندسی بازار به حیات خود ادامه می‌دهند و تنها به یک منبع تامین قطعه وابسته هستند محکوم به فنا هستند. نکته‌ای که باید هواداران و ذی‌نفعان تولید هواپیمای مسافری تجاری در داخل کشور در نظر بگیرند.
از منظر صنعت هواپیمایی، چرا آنتونف نتوانست به فعالیت‌هایش ادامه دهد؟
اول این نکته که روسیه تامین‌کننده اصلی قطعات موردنیاز این شرکت بود و وقتی روابط این شرکت با این کشور قطع شد، فرآیند تامین قطعه هم به طور کامل متوقف شد. نباید فراموش کنیم که آنتونف از ابتدا هم به‌عنوان یک شرکت هواپیماسازی مستقل عمل نمی‌کرد و یک عضو از شبکه کارخانه‌های هواپیماسازی و اسلحه‌سازی در اتحاد جماهیر شوروی بود. فروپاشی بلوک شرق این شبکه تولید هواپیما را مختل کرد ولی در اصل ارتباطات و نیاز به قطعات تولید روسیه تغییری ایجاد نکرد.
هزینه ثابت تغییر قطعات و ماشین‌آلات تولید قطعه در هواپیماسازی بسیار بالاست. در نتیجه به‌رغم تفاوت در سیاست خارجی و تلاش اوکراین برای نزدیکی به غرب، آنتونف شریک اوکراینی صنایع روسی باقی ماند. در نتیجه حتی اکنون که آنتونف به دنبال جایگزینی برای روسیه است به چین روی آورده است که صنایع هواپیماسازی‌اش با کپی‌برداری از هواپیماهای روسی و اوکراینی و مشارکت با اتحاد جماهیر شوروی فعالیت خود را آغاز کرده‌اند. به‌عنوان نمونه جیان(Y-7) مدل چینی آنتونف ۲۴ است.
دوم اینکه تقاضا برای محصولات آنتونف همیشه در محدوده کشورهای بلوک شرق باقی ماند. یکی از اصلی‌ترین پروژه‌های آنتونف بعد از استقلال اوکراین بازسازی هواپیماهای آنتونفی بود که در کشورهای آسیای مرکزی، آذربایجان و کوبا مورد استفاده قرار می‌گرفتند. پروژه‌های مشارکت و تولید هواپیما با مجوز این شرکت محدود به ایران ماند و هیچ‌وقت یک موفقیت تجاری نشد.
در نتیجه در حالی که بازار محصولات راکد بود و شاهد افزایش تقاضا برای محصولات آنتونف نبود، کسی به مشارکت جدی و سودآور با این شرکت روی نیاورد. شکست پروژه ایران-۱۴۰ احتمالاً سایر کشورها را از پیگیری مشارکت و پروژه‌های مشترک با این شرکت نومید کرد.
از طرف دیگر این شرکت یک شرکت دولتی در اوکراین بوده و هست. شرکت‌های دولتی هیچ‌وقت در جذب سرمایه خارجی موفق نیستند و به خوبی شرکت‌های خصوصی عمل نمی‌کنند.
محدودیت‌های آنتونف و ساختار دولتی‌اش باعث شد تا این شرکت به تولید مدل‌های جدید طرح‌های قدیمی‌اش روی بیاورد و هواپیمایی برای قرن بیست و یکم و بازار متلاطم هواپیمایی تولید نکند. به عبارت دیگر نوآوری در آنتونف با وجود نوگرایی موسسش هیچ‌وقت ریشه نگرفت.
آیا آنتونف بازارش را از دست داد؟ رهیافت اقتصادی تعطیل شدن این هواپیماسازی قدیمی چیست؟
آنتونف هنوز بازار خوبی در کشورهایی دارد که زمانی عضو بلوک شرق بوده‌اند. این شرکت همچنین می‌تواند در آفریقا، این بازار جدید محصولات هواپیمایی بازار خوبی برای هواپیماهای قابل اعتماد و ارزانش پیدا کند. موفقیت شرکت در تولید هواپیماهای ترابری و باری مانند مریا که آنتونف-۲۲۵ است باعث شده است تا این شرکت امیدوار باشد سرمایه چینی فعالیتش را احیا کند. در حال حاضر این شرکت در حال مذاکره برای دریافت یک وام ۵۰۰ میلیون‌دلاری است تا بتواند فعالیت‌هایش را از سر بگیرد و مدل جدید آنتونف۲۲۵ را به بازار عرضه کند که بزرگ‌ترین هواپیمای باری جهان است.
از دید اقتصادی جذب سرمایه‌گذاری، پیدا کردن منابع جدید تامین قطعه و ایجاد کارخانه‌های تولید قطعه در اوکراین می‌توانند بخشی از رهیافت اقتصادی قابل اجرا برای این شرکت باشند ولی وضعیت سیاسی اوکراین و تنش‌ها با روسیه بسیاری از شرکای بین‌المللی را از ورود به این بازار بر حذر می‌دارد.
بنگاه‌های قدیمی برای اینکه تعطیل نشوند، چه راهی باید در پیش بگیرند؟
بنگاه‌های قدیمی باید همیشه بتوانند هویت خود و ماموریتشان را در بازار مجدداً تعریف کنند. ساختارهای قدیمی همیشه در حال تحول‌اند و بازارها و نیازهای مصرف‌کنندگان تغییر می‌کنند. شاید برای مدت کوتاهی بتوان به زور مقررات دولتی و مهندسی مصنوعی تقاضا در بازار این بنگاه‌ها را حفظ کرد ولی در نهایت گسترش بازار محصولات، مدیریت ریسک و نوآوری است که تضمین‌کننده موفقیت شرکت‌ها در بازار است. در شرکت‌ها باید به بقا اندیشید و نه وفاداری به سنت‌ها. مشابه فضای فکری آنتونف در بسیاری از شرکت‌های دولتی ایرانی قابل مشاهده است. غفلت از الزام حیاتی درآمدزایی، اتکای بیش از حد به جبر ناشی از مقررات و حمایت‌های دولت و خودفریبی به کمک مهندسی بازار باعث شده است تا بسیاری از این شرکت‌ها خود را سودآور و موفق بدانند در حالی که در دنیای رقابت اقتصادی سرنوشتی بهتر از آنتونف پیدا نخواهند کرد. آقای وارن بافت سرمایه‌گذار برجسته آمریکایی در پی بحران مالی اخیر گفت «وقتی جذر دریا شروع می‌شود معلوم می‌شود کدام شناگر لباس شنا به تن ندارد.» نباید فراموش کرد صرف
وجود و قدمت بنگاه تضمین‌کننده بقا نیست.
آنتونف به این دلیل تعطیل شد که مورد تحریم روسیه قرار گرفت؛ این شرکت در چه صورتی می‌توانست به فعالیت‌هایش ادامه دهد؟ یعنی نیاز این شرکت برای تداوم فعالیت پس از تحریم‌های روسیه چه بود؟
این شرکت نمی‌توانست یک‌شبه یا ظرف چند ماه تمام زیرساخت‌های پشتیبانی و تولید قطعه را جایگزین کند. یک آنتونف ۱۴۸ یا ۱۵۸ به ۵۴۰۰ قطعه مختلف احتیاج دارد. این قطعات مخصوص آنتونف طراحی شده بودند و قطعه دیگری نمی‌تواند جایگزین آنها بشود. برای این جایگزینی آنتونف به صدها میلیون دلار سرمایه در یک کشور درگیر جنگ احتیاج داشت. نه سرمایه وجود داشت و نه دانش فنی یا توانایی ایجاد ده‌ها کارخانه. از سوی دیگر اگر حتی این کارخانه‌ها ساخته می‌شدند نمی‌توانستند با تولید قطعه فقط برای آنتونف به حیات خود ادامه بدهند. ناتوانی آنتونف در مدیریت بحرانی که با قطع روابطش با روسیه ایجاد شد باید زنگ خطری برای همه کسانی باشد که مونتاژ هواپیما را با وجود زیرساخت تولید هواپیما اشتباه گرفته‌اند. صنایع مونتاژ هواپیما بسیار آسیب‌پذیرند و خیلی زود با قطع حمایت شرکت یا شرکت‌های تولیدکننده قطعات متوقف می‌شوند.
چطور شد که ما در ایران به سراغ این نوع هواپیما رفتیم؟
ایران ۱۴۰ که مدل ایرانی آنتونف ۱۴۰ است به دستور دولت بعد از سوانح متعدد زمین‌گیر شده است. درباره اینکه ما چطور شد که سراغ این هواپیما رفتیم بهتر است از دست‌اندرکاران هواپیماسازی ایران یا هسا سوال کنید. واقعیت اینجاست که علاقه به خودکفایی و تلاش برای نشان دادن اینکه می‌توانیم هواپیما تولید کنیم باعث شد تا ایران به سراغ آنتونف ۱۴۰ برود. با این حال همان‌طور که مجلس شورای اسلامی هم از طریق گزارش هیات تحقیق و تفحص اعلام کرد این هواپیما نه مناسب آب و هوای ایران است و نه تولید آن به صلاح بوده است. صرفه اقتصادی تولید این هواپیما آنقدر پایین است که تولیدکننده خود مجبور به تاسیس یک هواپیمایی شد تا این هواپیما را عملیاتی کند. در مجموع می‌توان گفت درآمدزایی در پروژه جایی ندارد.
درباره استفاده استیجاری از انواع توپولف و آنتونف با توجه به ثابت بودن قیمت بلیت در ایران و تحریم‌های اعمال‌شده علیه صنعت هواپیمایی ایران گزینه دیگری نداشت. بسیاری از شرکت‌های داخلی با وجود تحریم‌ها و تسلط دلالان به بازار چاره‌ای جز استفاده از این هواپیما نداشتند. تامین هواپیمای مناسب به ارتباطات بین‌المللی، شبکه جهانی بانکی و افراد کارشناس و خبره احتیاج دارد. ضرر اصلی تحریم‌ها این بود که باعث شدند تا بسیاری از بازیگران جهانی صنعت هواپیمایی تمایلی به ورود به بازار ایران نداشته باشند و بازار به دست دلالانی بیفتد که با هدف حداکثر‌سازی درآمد بدون آگاهی از پیچیدگی‌های این بازار و سازوکار تامین قطعه و هواپیما وارد بازار شدند. این روزها به لطف تلاش دولت و اجرایی شدن برجام امید بسیاری برای نوسازی ناوگان هست ولی همچنان به دلیل فقدان دانش مدیریتی و مالی و نبود زیرساخت‌های بانکی این نوسازی با تاخیر مواجه شده است.
ایران هم سودای هواپیماسازی در سر دارد. مسیر ما با مسیر هواپیماسازی اوکراینی چه شباهت‌ها و تفاوت‌هایی دارد؟
ایران با مشارکت با آنتونف در این راه گام برداشت و پروژه ایران-۱۴۰ را شروع کرد که از نظر اقتصادی و بازرگانی یک پروژه شکست‌خورده است. گرچه میلیون‌ها دلار برای کشور هزینه داشته است. مسیر ما در هواپیماسازی بسیار شبیه اوکراین است. ما بدون در نظر گرفتن تقاضای بازار، نظر مسافران و عوامل موثر بر درآمدزایی در این راه گام برداشته‌ایم. بسیاری فکر کردند که شرکت‌های هواپیمایی داخلی خریداران اصلی ایران-۱۴۰ خواهند بود ولی با وجود تسهیلات بانکی وسوسه‌برانگیز عدم اعتماد مسافران و سوانح این هواپیما باعث شد تا هیچ‌کس رغبتی به آن نداشته باشد. از سوی دیگر اصرار به تولید این هواپیما به هر قیمت بهای تمام‌شده آن را برای صادر کردن به کشورهای در حال توسعه غیررقابتی کرد. از نظر قیمت تمام‌شده این هواپیما حتی از مدل‌های مشابه اروپایی گران‌تر تمام‌شده است. تفاوت اصلی ایران با اوکراین فقدان تجربه طراحی هواپیماست. آنتونف به هر حال در تولید انواع هواپیماها برای مدتی طولانی موفق عمل کرد و امیدوار به جذب سرمایه‌گذار خارجی
است. ولی در ایران حتی به جذب سرمایه‌گذاری خارجی در هواپیماسازی فکر هم نمی‌شود چون جای تقاضا برای محصول احتمالی در محاسبات هزینه و فایده غایب است و هدف اصلی درآمدزایی نیست.
دیدگاه تان را بنویسید