تاریخ انتشار:
تحلیل سیدفرشاد فاطمی از نظام تعرفه‌گذاری در صنعت خودرو ایران
نیازمند قانون خودرو هستیم
نظام تعرفه‌گذاری در صنعت خودرو ایران، از بدو تولد این صنعت همواره مورد توجه دولت بود و سیاستگذاران دولت سعی کرده‌اند تا به بهانه حمایت از تولید داخل، تعرفه بالایی را برای این صنعت وضع کنند. برخی از کارشناسان اقتصادی بر این باورند که تعیین تعرفه‌های بالا برای صنعت خودرو کشور نه‌تنها باعث رشد و شکوفایی این صنعت نشده بلکه این صنعت را از بازار رقابتی دنیا دور کرده و شرکت‌هایی به وجود آمده‌اند که فقط برای بازار داخل به تولید خودرو می‌پردازند و کاری به بازارهای دیگر ندارند. در همین رابطه سیدفرشاد فاطمی، مدیر گروه اقتصاد دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف بر این باور است که در همه جای دنیا از ابزار تعرفه برای رقابتی کردن صنایع و تولیدات خود استفاده می‌کنند اما درجه آن فرق دارد. دولت‌های سوسیالیستی عمدتاً تعرفه‌های بالایی را بر روی واردات کالا می‌بندند و کشورهای معتقد به اصول اقتصاد آزاد سعی بر آن دارند تا با محدود کردن تعرفه، تا جایی که به رقابت‌پذیری صنایع‌شان ضربه‌ای وارد نکند، از تعرفه‌های کم استفاده کنند. او در گفت‌وگو با تجارت فردا شرح می‌دهد که نظام تعرفه‌گذاری در صنعت خودرو ایران به چه نحوی
بهتر است تعیین شود و چه مسیری را طی کند که تولیدات آن در بازارهای رقابتی قابل عرضه بوده و بتواند به دور از انحصار خودروهای تولیدی را روانه بازار داخلی و خارجی کند.
صنعت خودرو ایران به سبب وضع تعرفه‌های بالا همواره مورد انتقاد اقتصاددانان و افکار عمومی بوده است. از نظر آنان تعیین تعرفه‌های بالا ظلم بزرگ به مصرف‌کنندگان خودرو در ایران است چرا که مجبورند با پرداخت مبالغ بالا خودروهایی را سوار شوند که فاقد کیفیت لازم است. به نظر شما سیاستگذاری در خصوص تعرفه خودرو چه سمت و سویی بهتر است به خود بگیرد؟
برای پاسخ به این سوال ابتدا بهتر است ویژگی‌های بازار خودرو در ایران را مورد بررسی قرار دهیم و با شناخت این بازار به تحلیل وضعیت تعرفه‌گذاری در صنعت خودرو ایران بپردازیم. بازار خودرو در ایران جمعیتی بالغ بر 80 میلیون نفر را دربر می‌گیرد بنابراین آنقدر بزرگ نیست که در آن بتوان یک صنعت خودرو بزرگ متکی به مشتریان داخلی، مانند کشورهای چین و هند داشته باشیم. از طرفی این بازار هم آنقدر کوچک نیست که بتوان از آن چشم پوشید
واقعاً نیاز است تا ما در صنعت خودرو به قانونی جامع دست یابیم و برای همیشه تکلیف خود را با نظام تعرفه‌ای، سیاست‌های ساخت داخل، صادرات و ادامه حیات این صنعت روشن کنیم.
و گفت می‌توان نیاز کشور به خودرو را از طریق واردات تامین کرد. به همین خاطر بهتر است این بازار را بر اساس سایز و اندازه واقعی‌اش بررسی و برای آن استراتژی مناسب تهیه کنیم. با توجه به اندازه بازار خودرو ایران می‌توان دو راه را برای ادامه فعالیت این صنعت در ایران پیشنهاد داد. راه نخست آن است که بر اساس نیازهای موجود در کشور و با توجه به سطح درآمدهای مردم با دعوت از خودروسازان بزرگ دنیا بخواهیم با خودروسازان ما شریک شوند و در سایه تعرفه‌های پایین خودروهایی را به تولید برسانیم که بتوانند در بازارهای داخلی و خارجی به رقابت بپردازند.
در حقیقت با توجه به مباحثی چون داخلی‌سازی قطعات صرفاً به تولید خودرو با برندهای مختلف پرداخته و برای بازار خودرو سایز متوسط کشور برنامه‌ریزی کنیم. راه دوم این است که با یک استراتژی منسجم اعلام کنیم که تا 20 سال دیگر قصد داریم به یک خودروساز بزرگ جهانی تبدیل شده و خودروهای روز را همگام با سایر خودروسازان دنیا به تولید برسانیم. در این دو حالت طبیعتاً رقابت‌پذیری به لحاظ کیفی و قیمتی حرف اول را می‌زند و فرض بر این است که نظام تعرفه‌گذاری منعطف و رو به کاهشی را داشته باشیم. آن‌گونه که از رفتار خودروسازان ما می‌توان نتیجه گرفت این است که هر دو راه را با هم انتخاب کرده‌اند.
یعنی هم قصد دارند با خودروسازان بزرگ دنیا کار کنند و هم خود را تا چند سال آینده به یکی از خودروسازان بزرگ دنیا تبدیل کنند و در سند چشم‌انداز توسعه هم آمده که صنعت خودرو ما تا سال 1404 باید به سطحی از توانایی برسد که سالانه سه میلیون دستگاه خودرو را به تولید برساند که دو میلیون آن برای استفاده در بازار خودرو و یک میلیون دیگر برای صادرات در بازارهای جهانی عرضه شود. در این میان هم عنوان شده که واردکنندگان ما می‌توانند 10 درصد از نیاز کشور را که معادل 300 هزار دستگاه خودرو در سال می‌شود، وارد کنند. البته به تعرفه آن اشاره‌ای نشده است. هر کدام از این مدل‌ها را که بخواهیم انتخاب کنیم رقابت‌پذیری باید حرف اول را بزند یعنی محصولی را به تولید برسانیم که در حضور سایر رقبا و فعالیت آنان در بازار داخلی بتواند با کیفیت و قیمت مطلوب به دست مشتری برسد.
در این میان تعرفه خودرو در چه سطحی بهتر است تعریف شود؟
از نظر علم اقتصاد و اقتصاددانانی که معتقد به اقتصاد آزاد هستند، تعرفه واردات کالا باید در پایین‌ترین سطح خود قرار گیرد تا درجه رقابت‌پذیری را بالا ببرد. بنابراین هیچ اقتصاددانی وضع کردن تعرفه‌های بالا را تجویز نمی‌کند. اما در همه اقتصادهای دنیا تعرفه ابزاری است برای حمایت از تولید داخل و افزایش رقابت‌پذیری که افزایش یا کاهش آن دارای سطحی مشخص است. آنها در تعیین تعرفه‌های خود به یک منطق اقتصادی رسیده‌اند و بهنگام در کاهش یا افزایش آن اقدامات لازم را به عمل می‌آورند اما در کشور ما با توجه به ساختار اقتصاد دولتی چنین تعادلی برقرار نشده است.
به همین خاطر نظام تعرفه‌گذاری ما نه به افزایش رقابت‌پذیری کمک می‌کند و نه اینکه به ارتقای تولید ما انجامیده است. به نظر می‌رسد که این نوع تعرفه‌گذاری سبب شده تا نوعی رانت در اقتصاد ایران ایجاد شود و سرمایه‌گذاران خارجی را مجاب به سرمایه‌گذاری کرده و در سایه تعرفه‌های بالا محصولات خود را تولید کرده و روانه بازار داخلی کنند. حال در چنین شرایطی چه اقداماتی باید انجام داد؟ ما از صنعت خودرو چه می‌خواهیم؟ آیا فقط قصد داریم به منظور جلوگیری از واردات تولید داخلی داشته باشیم یا اینکه قصد ورود به بازارهای صادراتی را نیز داریم؟ در خصوص صنعت خودرو چه اقدامی بهتر است انجام شود تا تعرفه آن به سطح مطلوب برسد و خودروسازان ما قادر باشند در سایه یک تعرفه مناسب و مطلوب به عرضه محصولاتی بپردازند که هم دارای تکنولوژی روز باشد، هم بوی انحصار ندهد و هم اینکه با قیمت مناسب به دست مشتریان و مصرف‌کنندگان خودرو برسد؟ اینها همه سوالاتی است که بهتر است سیاستگذاران به آن پاسخ روشنی بدهند. به نظر من بهتر است تا سیاستگذاران صنعت و تجارت برای صنعت خودرو کشور به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنند که تعرفه در یک دوره زمانی مشخص به صورت پلکانی کاهش
یافته و صنعت خودرو سال به سال خود را با تعرفه‌های جدید وفق دهد. بنده نمی‌گویم که نرخ تعرفه حتماً صفر شود اما به هر حال بهتر است تا سیاستگذار کف مشخصی را برای تعرفه مشخص کرده و آن را انعطاف‌پذیر کند. مشکل اینجاست که نه خودروساز و نه مشتریان از وضعیت تعرفه در سال‌های آینده خبری ندارند و نمی‌دانند که چه اتفاقی در این خصوص رخ خواهد داد.
شاید اگر این کار در برنامه ششم توسعه که سندی قانونی است گنجانده شود آنگاه تکلیف بر همگان روشن می‌شود و اقتصاد خودرو از این فضای مه‌آلود بیرون می‌آید. بنده نمی‌توانم بگویم نرخ تعرفه مطلوب برای صنعت خودرو چقدر است اما می‌توان آن را با توجه به واقعیت‌های این صنعت و سیاستگذاری‌هایی که می‌شود تعیین کرد و در قانون خودرو گنجاند. این نرخ می‌تواند صفر یا کمی بیشتر از صفر هم باشد. که در این صورت باید گفت صنعت خودرو ما به بالاترین سطح رقابت‌پذیری خود در بازارهای داخلی دست یافته است.
با توجه به عمر کوتاه دولت‌ها در ایران، آیا سیاستگذاری‌های بلندمدت اقتصادی می‌تواند، برای بخش تولید ما در نظر گرفته شود؟
به موضوع مهمی اشاره کردید. متاسفانه به دلیل فقدان نظام حزبی، دولت‌هایی که روی کار می‌آیند دارای برنامه مشخصی برای مدیریت کلان اقتصادی نیستند و پس از رای گرفتن آن سیاست‌ها را تنظیم کرده و تیم خود را می‌چینند که تجربه نشان داده اغلب بین بازیگران آن نیز اختلاف‌نظرهایی وجود دارد. سیاستگذاری‌های اقتصادی در ایران با عوض شدن مجلس، دولت و مدیران بنگاه‌های بزرگ تغییر یافته و بدنه دولت‌ها با تغییرات وسیعی روبه‌رو شده و سیاستگذاری‌ها شخم‌زده می‌شود. به همین خاطر است که معمولاً دولت‌ها کوتاه‌مدت فکر کرده و سعی می‌کنند که برای چهار سال اول و چهار سال دوم خود برنامه‌ریزی کرده و عمدتاً برنامه‌ای بلندمدت را که برای 20 سال ترسیم شده اجرایی نکنند. نمونه آن سند چشم‌انداز 1404 است که در دولت نهم و دهم با یک عقب‌افتادگی تاریخی مواجه شد.
این موضوع سبب شده که ما نتوانیم برای بخش تولید خود تعهدات بلندمدت ایجاد کرده و معمولاً به صورت کوتاه‌مدت یا میان‌مدت برنامه‌ریزی می‌کنیم. بنگاه‌های ما هم به این وضعیت عادت کرده‌اند و نمی‌توانند مثلاً برای 20 سال خود برنامه‌ریزی کنند چرا که اوضاع سیاسی، اجتماعی و اقتصادی کشور همواره پرتلاطم و پرنوسان بوده است. از این‌رو به طور مشخص پیشنهاد می‌شود که ما در صنعت خود برای اینکه تعهدی بلندمدت ایجاد کنیم تا این صنعت رقابتی شده و از زیر چتر حمایتی تعرفه بیرون بیاید نیاز به تهیه و تدوین قانون خودرو داریم. طبیعتاً اگر دولت لایحه‌ای جدا از سایر لوایح خود برای صنعت خودرو تدوین کند می‌تواند سیاست‌های خود را در بلندمدت تبیین کرده و اعلام کند که بالاخره ما در این صنعت به دنبال چه هستیم. درست است که ما سند استراتژی خودرو داریم و هر کدام از بنگاه‌ها برای خود طرح‌های توسعه‌ای را تهیه کرده‌اند اما واقعاً نیاز است تا ما در صنعت خودرو به قانونی جامع دست یابیم و برای همیشه تکلیف خود را با نظام تعرفه‌ای، سیاست‌های ساخت داخل، صادرات و ادامه حیات این صنعت روشن کنیم. اگر چنین قانونی تهیه شود و از پشتوانه اجرایی محکمی برخوردار باشد
شاید بتوان امیدوار بود که صنعت خودرو ایران با توجه به اندازه بازار متوسطی که در اختیار خود دارد بتواند در طول سال‌های آینده محصولاتی را به تولید برساند که رقابت‌پذیر باشند چه از نظر قیمتی و چه از نظر کیفی.
معمولاً در مقایسه‌ها گفته می‌شود که ایران با ژاپن راه صنعتی شدن را آغاز کرد اما به موازات این کشور نتوانست توسعه یابد. یا اینکه به طور موازی با کره‌ای‌ها وارد صنعت خودرو شد و عملاً مانند این کشور جنوب شرق آسیا قادر به فتح بازارهای بین‌المللی نبود. چرا آنها توانستند در صنعت خودرو به پیشرفت دست یابند اما ما قادر به این کار نشدیم؟
در اینجا دو نگاه کاملاً متفاوت میان سیاستگذاران ایران و کره حاکم است که دو راه کاملاً جدا از هم را طی می‌کنند. سیاستگذاران اقتصادی کشورمان در طول دهه‌های گذشته شعارشان «تولید به جای واردات» بوده و فضای تولید را با توجه به واژگانی نظیر خودکفایی به سمتی برده‌اند که به منظور جلوگیری از ورود کالاهای خارجی ما با هر کیفیتی و قیمتی که شده محصولی را در داخل به تولید برسانیم و مجبور نباشیم از نوع خارجی آن استفاده کنیم. این تفکر در تمام بخش‌های کشاورزی، صنعت، معدن و حتی خدمات دیده می‌شود.
این نوع نگاه طبیعتاً اقتصاد ما را درون‌زا و درون‌گرا کرده است. در حالی که سیاستگذاران کره‌ای از ابتدا به فکر تولید و صادرات محصولات خود به بازارهای جهانی بوده‌اند و برایشان تفاوتی نداشته که مردم کره آیا قادر هستند از محصولاتشان استفاده کنند یا خیر. آنها برای دنیا به تولید کالا پرداخته‌اند نه جمعیت محدود کره و طبیعی است که امروز محصولاتشان با تکنولوژی‌های روز دنیا برابری کرده و توانسته‌اند به درجه‌ای از رشد اقتصادی برسند که هم کشورشان و هم سایر کشورهای دنیا را از محصولات خود بهره‌مند کنند. این دو نوع نگاه به تولید تفاوت ما با کره‌ای‌هاست. وقتی کره برای بازارهای خارجی و صادراتی به تولید محصول می‌پردازد می‌تواند تیراژ تولید خود را به حدود چهار میلیون دستگاه در سال برساند.
طبیعی است که برای خودروسازان کره‌ای تیراژهای 100 هزار دستگاهی در داخل کشور خودشان اهمیتی ندارد و با توجه به اینکه به یکی از بازیگران بزرگ صنعت خودرو دنیا تبدیل شده‌اند، بازار داخلی‌شان رقابتی شده و هر خودروسازی می‌تواند در این بازار محصول خود را با کیفیت و قیمت مناسب به شرط پاس کردن استانداردهای لازم وارد کند.
در اینجا با توجه به وسعت انتخابی که وجود دارد، مشتری است که تصمیم می‌گیرد از کدام خودرو استفاده کند و چیزی به آنها تحمیل نمی‌شود. آنها اقتصاد مقاومتی را سال‌ها پیش به اجرا درآوردند در حالی که ما به تازگی دریافته‌ایم که باید تولید داشته باشیم که قابلیت صدور به بازارهای جهانی را داشته باشد. اما ما چون همواره به این موضوع فکر کرده‌ایم که مبادا خودرو خارجی وارد کشور شود و ارزبری داشته باشد، از اینکه می‌توانیم صنعت خودرو یا هر صنعت دیگر خود را ارزآور کنیم غافل شده‌ایم و به جایی رسیده‌ایم که عمده تولیدات خود را در بازار داخلی با کمترین سطح رقابت و بیشترین دخالت دولت عرضه می‌کنیم که در این میان نه تولیدکننده می‌تواند از درآمد خود راضی باشد و نه مشتری قادر است به درجه مطلوبیت خود برسد.
به نظر می‌رسد که دولت از صنعت خودرو محافظت ویژه‌ای می‌کند به طوری که برخی نام وزارت صنعت را وزارت خودرو گذاشته‌اند. دلیل این همه حمایت و حفاظت از صنعت خودرو در چیست؟
بنده معتقدم با توجه به عملکرد منفی دولت قبل در خصوصی‌سازی و سپردن سهام شرکت‌های مختلف به شرکت‌های شبه‌دولتی، دولت کنونی در اجرای خصوصی‌سازی‌ها قدری محافظه‌کار شده است. در دولت قبل سهام شرکت‌های بزرگ دولت به دست شرکت‌های شبه‌دولتی افتاد که عملاً نه خصوصی هستند نه دولتی. این شرکت‌ها هم از مزایای اقتصاد دولتی بهره می‌برند و هم از قوانین مصوب برای بخش خصوصی بیشترین استفاده را دارند و به موجودی عجیب در اقتصاد ایران تبدیل شده‌اند. آنها با توجه به قدرتی که دارند می‌توانند در سطح سیاستگذاری‌ها و قانونگذاری‌ها لابی گسترده‌ای به وجود آورند و آنها را به نفع خود تغییر دهند. طبیعی است که دولت کنونی با توجه به وضعیت خصوصی‌سازی‌ها در دولت قبل تا حدی تنش لرزیده و قصد ندارد که شرکت‌های به جا‌مانده را به دست شبه‌دولتی‌ها بدهد، از این‌رو از صنعتی مانند خودرو نهایت حمایت را انجام می‌دهد و از آن محافظت می‌کند.
در گذشته یک وزارتخانه اگر صاحب چند کارخانه پتروشیمی بود از طریق یک معاونت آنها را مدیریت می‌کرد و بر اساس برنامه‌ای مشخص تولیدشان را کم و زیاد می‌کرد اما امروز همین کارخانه‌ها به دست شبه‌دولتی‌ها افتاده‌اند و عملاً در قیمت‌گذاری خوراک دخالت کرده و اجازه نمی‌دهند دولت آنچه صحیح است را اعمال کند. صنعت خودرو از معدود صنایعی است که سهام حداکثری آن در اختیار دولت است و دولت می‌تواند برای آن برنامه‌ریزی کرده و در سطوح مختلف چانه‌زنی کند. شاید اگر این صنعت هم به شبه‌دولتی‌ها واگذار می‌شد امروز شاهد تعرفه‌ای بالاتر از 40 درصد بودیم بنابراین همان‌گونه که گفتم برای رهایی از کلاف سردرگم صنعت خودرو نیاز به قانون جامع خودرو داریم تا در آن همه اهداف ما مشخص شود و به اندازه کافی تضمین اجرایی داشته باشد و با رفت و آمد دولت‌ها این قانون تغییر نیابد.
در قراردادهای جدید خودرویی ابزار تعرفه به عنوان یکی از امتیازات خودروسازان در مذاکرات محسوب می‌شود. آیا خودروسازان خارجی حاضرند با سیاست کاهش تعرفه ما به تولید خودرو در ایران بپردازند؟
تعرفه یک تیغ دو‌لبه است. هم می‌تواند تولید ما را رقابتی کند و بنگاه‌های ناکارآمد را از میدان به در کند و هم اینکه صنعتی را به وجود آورد که به محض مواجهه با رقبای خارجی و محدودیت‌های بین‌المللی پس بزند و نتواند به ادامه فعالیت‌های خود بپردازد. در قراردادهای جدید صنعت خودرو کاملاً مشخص است که طرف خارجی با علم به تعرفه بالا پا به این صنعت در ایران گذاشته است وگرنه در کجای دنیا می‌تواند خودرویی را با تیراژ زیر 10 هزار دستگاه به تولید برساند و از آن سود ببرد؟ مطمئناً اگر جذابیت یا به قول شما امتیازات تعرفه‌ای در بازار خودرو کشور حاکم نباشد بعید است که خودروسازان بزرگ دنیا وارد ایران شوند و با تیراژهای کم و قوانینی مانند ساخت داخل 40درصدی و صادرات 30درصدی به تولید بپردازند. بازار خودرو ایران در صورتی با تعرفه پایین برای خودروسازان خارجی جذابیت خواهد داشت که آنها بتوانند خودروسازان ما را به پایگاه‌های تولید خودرو خود تبدیل کنند تا محصولاتشان را در بازارهای منطقه به فروش برسانند.
دیدگاه تان را بنویسید