راست و دروغ یک جنجال
احمد دوست‌حسینی از نسبت سیاستگذاری با خودروسازی فشل می‌گوید
جنجال استفاده از عبارت «خودروسازی فشل» برای یکی از صنایع نورچشمی دولت آن هم از سوی رئیس کل بانک مرکزی، طی دو هفته گذشته سیلی از تشویق و انذار را به جانب عبدالناصر همتی روانه کرد و حتی واکنش مستقیم قطعه‌سازان و خودروسازان را که به ندرت با هم متحد می‌شوند در پی داشت.
جنجال استفاده از عبارت «خودروسازی فشل» برای یکی از صنایع نورچشمی دولت آن هم از سوی رئیس کل بانک مرکزی، طی دو هفته گذشته سیلی از تشویق و انذار را به جانب عبدالناصر همتی روانه کرد و حتی واکنش مستقیم قطعه‌سازان و خودروسازان را که به ندرت با هم متحد می‌شوند در پی داشت. افکار عمومی هم از یک‌سو از نقد خودروسازان خرسند شد و از دیگر سو با یادآوری هوشمندانه نقش پررنگ سیاست‌های تورم‌زای نهاد ناظر پولی در کژکاری خودروسازان و سایر صنایع، به رئیس کل بانک مرکزی بابت اظهارنظر اخیرش تاخت و گفته‌های اخیر وی را فرافکنی دانست. «احمد دوست‌حسینی» اما معتقد است باید دغدغه‌های رئیس کل بانک مرکزی را جدی گرفت و به انتقادات افکار عمومی هم احترام گذاشت. قائم‌مقام وزیر صمت در دولت یازدهم و رئیس سابق صندوق توسعه ملی در آخرین گفت‌وگوی خود با «تجارت فردا» ضمن تحلیل سه دهه سیاستگذاری غلط در صنعت خودرو، عقیده دارد باید ضمن به خاطر داشتن انحرافات خودروسازان، حرفشان را هم شنید چون این وظیفه سیاستگذار است که محیط را برای فعالیت سالم فراهم کند. دبیرکل پیشین اتاق بازرگانی تهران نوک پیکان انتقاداتش را به جز بانک مرکزی، به سمت وزارت صمت گرفته و می‌گوید: «با وارد کردن فشار سیاسی بر سیستم بانکی در پی حل دم‌دستی مسائل صنعتی است.»
♦♦♦
سطح تنش در روابط رئیس کل بانک مرکزی و فعالان بخش خودرو طی یک سال اخیر روندی صعودی داشته. موردی که بسیاری از کارشناسان دلیل آن را امتناع رئیس کل جدید بانک مرکزی از تداوم حمایت‌های اعتباری و ارزی از خودروسازان و واردکنندگان می‌دانند. آیا بانک‌های مرکزی در همه جای جهان مسوول اعطای اعتبار به صنایع هستند یا فقط ما این راه را می‌رویم؟
روزنامه دنیای اقتصاد در شماره 29 مهرماه خود از قول رئیس کل بانک مرکزی عنوان کرده که چهار هزار میلیارد تومان به صورت ریالی و ۸۴۰ میلیون یورو به صورت ارزی با شرایطی مانند ال‌سی خارجی به این بخش اختصاص داده شده، ولی خودروسازان حاضر نشده‌اند ریسک تغییرات نرخ ارز را بپذیرند. گویا نقطه اوج اختلاف بین بانک مرکزی و خودروسازان همین پذیرش یا عدم پذیرش ریسک تغییر نرخ ارز بوده است. بخش‌های بعدی سخن ایشان اما نکات جالب‌تری دارد. مثلاً اینکه «تا کی می‌خواهیم این خودروسازی فشل را ادامه دهیم؟»، «بانک مرکزی چرا باید تاوانش را بدهد؟» یا اینکه «دائم به ما می‌گویند شرایط این صنعت بسیار حساس است.» یا «۴۰ سال است که خودروسازان همین حرف را می‌زنند و می‌گویند به ما کمک کنید. چه زمانی می‌خواهد این شرایط درست شود؟ چه زمانی این رویه باید اصلاح شود؟».
این گفته‌های همتی نشان می‌دهد که مخاطب سخنانش فراتر از شرکت‌های خودروسازی را نشانه رفته و حوزه‌های سیاسی و سیاستی را نیز شامل می‌شود. در دنیای حرفه‌ای و اقتصادهای پویا، تامین مالی بنگاه‌های اقتصادی عمدتاً از محل آورده سرمایه‌گذاران و بازار سرمایه تامین می‌شود و بخشی از آن هم از محل تسهیلات بانک‌های تجاری است. بانک‌های مرکزی مستقیماً در تامین مالی موردی بنگاه‌های صنعتی نقش ندارند و نقش کلی و عمومی آنها از طریق سیاست‌های پولی انبساطی یا انقباضی ایفا می‌شود. سخنان رئیس‌کل بانک مرکزی و سوابق امر نشان می‌دهد که شرکت‌های خودروسازی به لحاظ ساختار مالی ضعیف و صورت‌های مالی نامتوازن، نمی‌توانند با قواعد مالی حرفه‌ای از بانک‌های تجاری تسهیلات دریافت کنند. سیاستگذار صنعتی اما به جای پرداختن به حل ریشه‌ای مشکلات، همواره راه دم‌دستی و خسارت‌بار واردکردن فشار سیاسی بر سیستم بانکی را انتخاب کرده و تاسف‌بارتر اینکه این روش ناصواب تاکنون جواب داده است. شاهد عرایضم همین اظهارات رئیس‌کل محترم بانک مرکزی است، آنجا که نقل به مضمون گفته‌اند: چون مطمئن بوده‌اند خودروسازان مانند سال‌های گذشته نقدینگی‌ها را هدر می‌دهند، شخصاً قبول نداشتند که نقدینگی در اختیار آنان قرار دهند ولی پارسال برای اینکه حسن‌نیت خودشان را نشان دهند، چهار هزار میلیارد تومان به صورت ریالی و ۸۴۰ میلیون یورو به صورت ارزی به آنها اختصاص داده‌اند. البته باید اشاره کنم که این فشارها مسبوق به سابقه است. به خاطر دارم که در اوایل زمستان 1393 وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت طی نامه و گزارشی با عنوان «ارتقای جایگاه صنعت خودرو» به رئیس‌جمهور از ایشان خواسته بودند دستور بدهند دو هزار میلیارد تومان سرمایه در گردش و یک میلیارد دلار تسهیلات ارزی به این صنعت داده شود. این درخواست به‌رغم این بود که دولت اول آقای روحانی از همان اوایل کار برای اصلاح ساختار مالی شرکت‌ها و بانک‌ها این سیاست را اتخاذ کرده بود که بنگاه‌های بزرگ نیازهای مالی خود را از بازار سرمایه تامین کنند. مهم‌تر اینکه به این مساله نیز توجه نشده بود که درخواست تسهیلات برای بنگاه‌های اقتصادی به ویژه در این حجم و اندازه باید از پشتوانه گزارش مالی و اقتصادی حرفه‌ای برخوردار باشد و نه صرفاً با یک نامه یا گزارش اداری. همچنین، برای اینکه پرداخت تسهیلات در فضای رقابتی انجام شود و بازپرداخت آن اطمینان‌بخش باشد لازم است از تخصیص دستوری و غیراقتصادی منابع بانکی پرهیز شود. البته بنگاه‌های اقتصادی و شرکت‌های خودروساز هم در مقابل حرف‌هایی دارند که باید شنیده شود و اگر فرصت شد به آنها اشاره خواهم کرد.
خب من تعجب می‌کنم از مواجهه آقای همتی. چون غیب نگفته‌اند. این حرف‌ها برای همه واضح است. خودروساز وقتی به این دولتی بودن اقتصاد و دولتی بودن مجرای اعتبار در ایران نگاه می‌کند، طبیعتاً به جای قواعد صنعتی در پی کسب حمایت و اعتبار از مجرای روابط سیاسی می‌شود. روال مگر چنین نیست؟
گزاره مورد اشاره شما کاملاً درست و تا حدودی قابل بسط دادن است. در اقتصادهای پویا و حرفه‌ای تامین مالی بنگاه‌های صنعتی منحصر به بانک‌های تجاری نیست. منابع مالی مورد نیاز آنها از محل آورده سرمایه‌گذاران، بازار سرمایه و مازاد مالی خود آنها یعنی سودهای ذخیره‌شده و با شرایطی از محل تسهیلات بانکی تامین می‌شود. چند جزء اولی که نام بردم در جرگه «تامین مالی از محل پس‌انداز اشخاص و بنگاه‌ها» قرار دارد که عامل رونق‌بخش و توسعه‌دهنده اقتصاد است. اما جزء آخر یعنی تامین مالی از محل تسهیلات بانکی که با توجیه «بانک‌پایه بودن» اقتصاد کشور، عموماً مورد تقاضای بنگاه‌های کشورمان است، در شرایط عدم تعادل منابع بانک‌ها و فراوانی دارایی‌های سمی آنها، منجر به تامین مالی پول‌پایه و تورم‌زا می‌شود و حساسیت رئیس‌کل بانک مرکزی در این زمینه که باید از تامین منافع گروهی به زیان 80 میلیون جمعیت کشور پرهیز شود کاملاً درست و قابل دفاع است و از مسوولیت‌های کل حاکمیت به شمار می‌رود.
بله. از این جنبه درست است. سوال مهم دیگری که بسیاری می‌پرسند این است که اصلاً چرا باید بانک مرکزی وارد پروسه سیاستگذاری صنعت خودرو شود در حالی که اساساً صاحب چنین وظیفه‌ای نیست. آیا اقتضائات ایران و اقتصاد نفتی آن موجب بروز چنین روال خطایی شده؟ مثلاً منافعی برای مداخله دولت‌ها و سیاسیون در صنایع خودرو وجود دارد؟
با توضیحاتی که دادم منظورم این بود که روشن کنم بیش از اینکه خودروسازان به بانک مرکزی فشار بیاورند، مسوولان بخش صنعت عامل این کار هستند. این مسوولان به جای تلاش برای جلوگیری از اعمال فشارهای نامتعارف، هزینه‌زا و مخرب بهره‌وری بر بنگاه‌ها و جست‌وجوی راهکارهای اصلاح ساختارهای مالی آنها از طریق فروش اموال غیر‌تولیدی و بازگرداندن منابع به امور تولیدی، پیگیری انجام حسابرسی حرفه‌ای نسبت به نوع هزینه‌کرد تسهیلات بانکی قبلاً دریافت‌شده، افزایش سرمایه و تامین مالی از طریق بازار سرمایه، بی‌درنگ قلم بر کاغذ می‌گذارند و با نامه‌نگاری‌هایی که نمونه آن را ذکر کردم فشار سیاسی بر سیستم بانکی و در راس آنها به بانک مرکزی وارد می‌کنند. نمونه سخن بحقی را که قبلاً اشاره کردم از خودروسازان باید شنیده شود بازگو می‌کنم تا ترتیب اولویتی که به عهده سیاستگذاران این بخش است روشن شود. آقای داود میرخانی، دبیر سابق انجمن خودروسازان و مشاور کنونی این انجمن، در نشست خبری روز 29 مهرماه که در رسانه‌ها منعکس شده، ضمن اظهارات خود بیان داشته که «ما هیچ‌گونه بهره‌وری نداریم، وقتی یک خودروسازی را به خاطر نامه نمایندگان و سفارش برخی افراد مجبور به استخدام هفت هزار نفر نیروی مازاد می‌کنند و الان هم اجازه تعدیل نمی‌دهند چگونه به دنبال بهره‌وری هستیم؟» این‌گونه تحمیل‌ها باید برداشته و از سوی عاملان آن جبران شود.
اما بسیاری معتقدند، روند حاکم بر مدیریت بانک مرکزی در دو بخش تورم و نقدینگی طی دو دهه اخیر کاملاً ضد تولید بوده در نتیجه خود بانک مرکزی در ایجاد «خودروسازی فشل» نقش چشمگیر داشته است.
اولاً باید معیاری برای خودروسازی «کارآمد» و «ناکارآمد» یا به عبارتی «فشل» ارائه کنیم تا بتوانیم با این معیارها خودروسازی کشورمان را در یکی از این رده‌بندی‌ها قرار دهیم. اکنون در دنیا سالانه حدود 95 میلیون دستگاه خودرو سواری و تجاری تولید می‌شود که طی هشت سال اخیر از رشد پیوسته برخوردار بوده است. در این سال‌ها تولید خودرو در کشورمان با افت و خیز بسیار زیاد مواجه بوده به طوری که تولید خودرو سواری در سال 1396 به اوج خود یعنی 430 /1میلیون دستگاه رسیده است و کشور در آن سال در رده هجدهم تا بیستم تولیدکنندگان جهانی قرار گرفته است. اما این تولید پایدار نبوده و در پنج ماه اول سال 1398 با کاهش 38درصدی مواجه شده است. سایر محصولات خودرویی نیز در پنج ماه اول سال جاری با کاهش کم و بیش مشابهی مواجه بوده است. رشد 40 تا 50درصدی تولید خودرو در بعضی از سال‌ها و در مقابل افت تا 40درصدی در برخی دیگر از سال‌های اخیر نشان از میزان ناپایداری این صنعت دارد. این در حالی است که تولید خودرو در کشور همسایه ما ترکیه به‌طور پیوسته رشد کرده و از حدود 100 /1 میلیون دستگاه در سال 2010 به 55 /1 میلیون دستگاه در سال 2018 رسیده است و از این نظر در رده پانزدهم تولیدکنندگان جهانی قرار گرفته است. صادرات خودرو که جزو مهم‌ترین کالاهای صادراتی جهان است، در سال 2018 بالغ بر 770 میلیارد دلار برآورد شده است. آلمان در سال 2018 با صادرات حدود 155 میلیارد دلار رتبه نخست را داشته و ترکیه با بالغ بر 12 میلیارد دلار رتبه 14 را از آن خود کرده است ولی صادرات ایران بسیار ناچیز و نزدیک 10 میلیون دلار یعنی حدود هشت‌صدم درصد صادرات ترکیه بوده است. سال‌های طولانی حتی از قبل از انقلاب بالاترین تعرفه‌های واردات کالا مربوط به خودرو بوده و خیلی از سال‌ها با ممنوعیت واردات مورد حمایت قرار گرفته است. کیفیت خودرو و تداوم تولید برخی از انواع از رده خارج دنیا در کشور که دیگر نیازی به توضیح ندارد و بر همگان روشن است. با این توضیحات، می‌توان تشخیص سطح کارایی یا واماندگی صنعت خودرو کشور را به خوانندگان و صاحب‌نظران واگذار کرد که جای مناقشه‌ای نباشد. من اما یک چیز را می‌توانم با قاطعیت بیان کنم. اینکه قیمت، کیفیت و خدمات بعد از فروش کالاهای بادوام و در بالای فهرست آنها خودرو را نمی‌توان با توصیه، خواهش و تمنا، ابلاغیه، بخشنامه و بازدید و تشویق و دستور و بازخواست درست کرد. اینها در گرو سیاست‌های صنعتی و اقتصادی و تجاری درست است. بی‌تردید سیاست‌های پولی که اشاره کردید به انضمام سیاست‌های ارزی و تجاری و چگونگی روابط خارجی کشور، علل اصلی پدید آمدن این وضعیت بوده و نمی‌توان با فرافکنی و انداختن تقصیرات به گردن خودروسازان، مشکلات را از سطح سیاست و سیاستگذاری به سطح اجرایی فروکاست. مناسب می‌دانم در اینجا به سخن آقای نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان که در نشست خبری پیش‌گفته مطرح شده است و به حوزه سیاستگذاری مربوط است اشاره‌ای داشته باشم. ایشان درخواست کرده که دولت تعرفه خودرو را به 25 درصد کاهش بدهد ولی خودروسازان را از قیمت‌گذاری معاف کند. این یک پیشنهاد انقلابی از سوی خودروسازان است. به نظرم اگر دولت می‌خواهد صنعت خودرو را از این وضع غیرقابل قبول برهاند، تنها راه آن ایجاد شرایط وزیدن نسیم رقابت بر این صنعت است. این صنعت از نظر من با این دو شاخص یا حداقل یکی از آنها می‌تواند ادعای رقابتی شدن داشته باشد و در غیر این صورت در واقع امر متمرکز و انحصاری است. یکی اینکه بتواند با تعرفه حتی بیش از 20 درصد و بلکه تا سقف 30 درصد ولی بدون اعمال محدودیت‌های غیرفنی و غیرتعرفه‌ای دیگر روی پای خود بایستد یا در شرایطی که واردات آن با محدودیت مواجه است، حداقل 20 درصد از تولیدات آن با قیمتی بیش از 85 درصد قیمت فروش داخلی شرکت‌های خودروساز صادر شود. هر صنعتی که قابلیت صادرات رقابتی و پایداری در مقابل واردات با تعرفه‌های معمول جهانی را نداشته باشد و بازار فروش آن منحصر به بازار بسته داخلی و به هزینه مصرف‌کنندگان باشد ناکارآمد، غیررقابتی و به تعبیری فشل است.
بله، واقعاً پیشنهاد خوبی است ولی مادامی که بانک مرکزی مستقل نشود و دو وظیفه کنترل تورم از طریق سیاست پولی و نیز نظارت بر شفافیت گردش مالی از طریق مکانیسم‌های مخصوص را در کشور اجرایی نکند، امکان توسعه صنعتی صادرات‌محور وجود ندارد.
به نظر من از برهم‌کنش دو وظیفه مورد اشاره، دسته‌ای از مشکلات حل می‌شود ولی تنها با این برهم‌کنش محدود، رونق اقتصادی حاصل نمی‌شود. رونق اقتصادی به رونق سرمایه‌گذاری و گسترش تجارت وابسته است و رونق تجارت و سرمایه‌گذاری هم تابعی از سیاست‌های توسعه‌گرایانه ارزی، تجاری و سرمایه‌گذاری است که به موازات اجرای سیاست‌های پولی و نظارت بر شفافیت مالی رونق اقتصادی را در پی خواهد داشت.
از یک جنبه دیگر به قضیه نگاه کنیم. می‌دانیم خودروسازی ایران در اقلیم رقابتی رشد نکرده و رفتارهای آنان تنها در چارچوب اقتصاد رانتی قابل فهم است و اتهام رئیس کل بانک مرکزی به آنها تا حدی درست است. اما خود نهاد ناظر پولی در کنار وزارت صنعت و وزارت اقتصاد هم به عنوان سیاستگذار فشل عمل کرده‌اند.
درست است. خودروسازی کشور از ابتدا و از قبل از انقلاب با حمایت‌های ویژه شکل گرفته است. به عنوان مثال قبل از انقلاب، تعرفه واردات خودرو برای حمایت از ساخت داخل تا 250 درصد تعیین شده بود و تعرفه قطعات منفصله برای خودروسازان بسیار کمتر بود که تداوم آن منجر به شکل‌گیری و استمرار مونتاژکاری می‌شد. بعد از انقلاب، با پایان جنگ تحمیلی و به نیت تعمیق ساخت داخل در اواخر سال 1371 قانون معروف به قانون خودرو به تصویب رسید که بر اساس آن به‌رغم فاصله زیاد بین هزینه‌های معطوف به واردات خودرو و واردات قطعات منفصله، تخفیف‌هایی را به منظور بازسازی و نوسازی صنایع خودرو و ماشین‌آلات راهسازی کشور به مدت شش سال برای خودروسازان برای واردات قطعات منفصله در نظر گرفت که به نظرم به جای توسعه صنعت خودرو، مونتاژکاری را تشویق کرد. البته در قانون بودجه سال 1389 به منظور ایجاد بازار رقابتی و ارتقای کیفیت خودروهای سواری ساخت داخل تصمیمی گرفته شد که بلافاصله با قانون ارتقای کیفی تولید خودرو مصوب خردادماه 1389، آن مصوبه لغو شد. مطالعه این قوانین، به وضوح گویای آن است که صنعت خودرو کشور چه دوره‌هایی را طی کرده و دلایل توسعه‌نیافتگی آن چیست. با این توضیحات، به نظرم مشکل اصلی در سطح سیاسی و سیاستگذاری است و مشکل اجرایی در مرتبه بعدی قرار می‌گیرد. انحصار را که بنگاه نمی‌تواند ایجاد کند. بنگاه‌ها تنها می‌توانند با لابی‌گری، مسوولان را متمایل به ایجاد شرایط انحصاری به نفع خود کنند و این سیاستگذار است که باید روشن‌بینانه و آینده‌نگرانه به انحصارستیزی و پاسداری از منافع ملی همت بگمارد.
و در نهایت، حال که خودروسازان در بدترین شرایط ممکن قرار دارند، نفس این‌گونه پافشاری‌های بانک مرکزی را، آن هم در دوره فعلی که اقتصاد ایران با رکود همراه است، از نظر سیاستی چه اندازه هوشمندانه می‌دانید؟
به نظرم پافشاری بانک مرکزی به‌رغم تناقض‌هایی که در بخش‌هایی از سخنان رئیس کل در نشست هیات نمایندگان به چشم می‌خورد، لااقل در دو موردی که بر آن تاکید داشته منطقی و قابل دفاع است. یکی اینکه صادرکنندگان باید ارز حاصل از صادرات خود را به موقع به چرخه اقتصاد کشور بازگردانند تا امکان واردات کالاهای مورد نیاز کشور فراهم باشد. مورد دیگر اینکه فعالان اقتصادی نباید ریسک تصمیمات و عملیات خود را به بانک مرکزی یعنی مردم منتقل کنند و باید خود ریسک تصمیمات و کارکرد خود را عهده‌دار باشند. اگر ریسک سیستمی هم باشد نباید تماماً به بانک مرکزی منتقل شود بلکه دولت باید به دقت آن را رصد و با کمترین هزینه درصدد جبران آن برآید.
