بعد از بنزین پربنزن، گازوئیل پرگوگرد هم حاشیه ساز شد
سوخت آدمکش
هر وقت تصور می‌کنیم ماجرای «سوخت‌های آلوده» در رسانه‌های کشور به پایان رسیده و دیگر هر چه هست باید در مراجع علمی و حقوقی پیگیری شود، یک خبر جدید درباره بنزین و گازوئیل و اکتان‌افزا منتشر می‌شود.
غفلت به خاطر بنزین
در همان زمانی که بالا بودن بنزن و آروماتیک بنزین در رسانه‌ها مطرح می‌شد، کارشناسانی بودند که گازوئیل را خطرناک‌تر از بنزین می‌دانستند. وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا، در یادداشتی در شماره 77 تجارت فردا با عنوان «گازوئیل خطرناک‌تر از بنزین» نوشت: «...آنقدر درگیر بنزین نشویم که از دیزل غافل شویم؛ مشکل بنزین به حادی دیزل نیست. دیزل فقط یک پارامتر مهم دارد که فاصله زیادی با استاندارد جهانی دارد. محتوای گوگرد در گازوئیل تولید داخل، بین 4 تا 9 هزار قسمت در میلیون است. گوگرد هم به شدت در آلودگی هوا موثر است... بخش عمده ذرات معلق در هوای تهران از گوگرد تولیدی از دیزل‌ها ایجاد می‌شود؛ سازمان بهداشت جهانی هم دود دیزل را سرطان‌زا اعلام کرده است.» باوجود هشدارهایی از این دست، مساله گازوئیل آن‌گونه که ضروری به نظر می‌رسید، مورد توجه قرار نگرفت تا اینکه رحمت‌الله حافظی اخیراً گریزی به آلودگی گازوئیل زد. او در این‌باره گفت: «گزارشی که ما از جایگاه‌های عرضه گازوئیل داریم نشان می‌دهد که گوگرد این مناطق بین 500 تا 700 ppm است که استاندارد آن بین 20 تا 50 ppm است
و باید دولت اقدامی جدی در خصوص گوگردزدایی انجام دهد.» درصد گوگرد، معمولاً اصلی‌ترین پارامتری است که در بحث کیفیت گازوئیل درباره آن صحبت می‌شود. اما استاندارد گازوئیل در جهان و ایران چیست؟
فقط در سه شهر
شاهرخ خسروانی، معاون مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، در گفت‌وگو با «تجارت فردا» آخرین وضعیت تولید گازوئیل را این‌گونه شرح می‌دهد: «الان در دو پالایشگاه تهران و شازند گازوئیل یورو4 و یورو5 به میزان 24 میلیون لیتر در روز توزیع می‌شود. برنامه‌ریزی ما در وهله اول، توزیع گازوئیل در هشت کلانشهر است. فعلاً در شهرهای تهران، کرج و اراک به میزان حدود پنج تا شش میلیون لیتر در روز توزیع می‌شود و مقداری هم برای توزیع به مشهد می‌رود. بقیه گازوئیل نیز با گازوئیل‌های دیگر مخلوط می‌شود تا میزان گوگرد آنها را پایین بیاورد.» بر اساس استاندارد یورو4، گوگرد موجود در گازوئیل باید کمتر از 50 قسمت در میلیون باشد و می‌توان نتیجه گرفت گازوئیلی که فعلاً در تهران و چند شهر دیگر توزیع می‌شود، استاندارد قابل قبولی دارد. اما وضعیت در دیگر شهرهای کشور این‌گونه نیست. دو پالایشگاه تهران و شازند، مجموعاً حدود 20 تا 25 درصد گازوئیل کشور را تولید می‌کنند و این یعنی اگر کل این گازوئیل در کشور توزیع شود، باز هم حداقل 75 درصد گازوئیل‌ها غیراستاندارد هستند. اما همان‌طور که در
صحبت‌های خسروانی گفته شد، بخش اندکی از این 24 میلیون لیتر مستقیماً توزیع می‌شود و اغلب آن با گازوئیل‌های غیراستاندارد مخلوط می‌شود تا درصد گوگرد پایین بیاید. گزارش‌ها نشان می‌دهد در سال‌های پیش از توزیع گازوئیل یورو4 در تهران، میزان گوگرد تا چند صد برابر رقم استاندارد یورو4 بود. به عنوان مثال، گزارش شرکت کنترل کیفیت هوا با عنوان «بررسی اثرات کیفیت بنزین و دیزل بر انتشار آلاینده‌ها از خودروهای سواری و سنگین» نشان می‌دهد دیزل عمومی نمونه‌گیری‌شده از جایگاه آزادگان تهران در تاریخ 25 شهریور 1391، حاوی گوگرد با غلظت 8084 قسمت در میلیون بوده است. با نگاهی به تاریخچه استانداردهای یورو، مشخص می‌شود این رقم حتی از حداکثر گازوئیل استاندارد یورو1، که معادل دو هزار قسمت در میلیون تعیین شده، بیشتر است. آخرین استاندارد اجرایی دیزل اروپا یعنی یورو5، حد مجاز را 10 قسمت در میلیون اعلام کرده است.
گازوئیل و آلودگی هوا
در مناطق شهری، شش آلاینده اصلی به صورت مداوم رصد می‌شوند که میزان آنها نشان‌دهنده آلودگی هواست: منواکسید کربن، ازن، دی‌اکسید نیتروژن، دی‌اکسید گوگرد، ذرات معلق کمتر از 5/2 میکرون و ذرات معلق کمتر از 10 میکرون. ناگفته پیداست بالا بودن درصد گوگرد در گازوئیل، موجب افزایش مقدار دی‌اکسید گوگرد در هوا می‌شود. علاوه بر این گازوئیل بر افزایش ذرات معلق نیز تاثیر قابل توجهی دارد. یوسف رشیدی، سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست که دوره‌ای نسبتاً طولانی بر صدر شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز نشسته بود، در گفت‌وگو با «تجارت فردا» از آلایندگی گازوئیل می‌گوید: «وقتی مقدار گوگرد در گازوئیل بالا باشد، درصد دی‌اکسید گوگرد افزایش می‌یابد و متعاقباً مقدار ذرات معلق ثانویه که ناشی از واکنش‌های بین یون‌های سولفات و نیترات هستند نیز افزایش می‌یابد. از سال بعد به دلیل اینکه فیلتر دوده برای خودروها الزامی شده است، یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های لازم این است که حتماً گازوئیل زیر 50 قسمت در میلیون داشته باشیم تا این فیلتر بتواند عملکرد مناسبی داشته باشد.» به
گفته رشیدی، بخش اصلی ذرات معلق کوچک‌تر از 5/2 میکرون توسط احتراق و واکنش‌های اتمسفری ایجاد می‌شود ولی اینکه سهم آروماتیک‌ها (مثل بنزن) یا سولفات و نیترات چقدر است، دقیقاً مشخص نیست. ناصر دارابی‌ها، استاد دانشگاه مرکزی پاریس نیز در گفت‌وگو با «تجارت فردا» در اظهارنظری مشابه، تفاوت اصلی بنزین و گازوئیل در آلایندگی را مربوط به ایجاد ذرات معلق می‌داند. ذراتی که به نوعی جزو لاینفک موتورهای گازوئیلی هستند.
سوخت پرمصرف
گذشته از کیفیت گازوئیل تولیدی داخل، میزان مصرف آن نیز به مراتب بیش از بنزین است. گازوئیل اصلی‌ترین سوخت مایع در سبد پنج فرآورده عمده نفتی است که در آن گاز مایع، بنزین، نفت سفید و نفت کوره نیز وجود دارند. حدود 40 درصد سبد مصرف فرآورده‌های نفتی را گازوئیل تشکیل می‌دهد و سهم آن طی دهه اخیر با افزایش مواجه بوده است. بر اساس آخرین آمارها در هفته دوم تیر امسال، متوسط مصرف روزانه بنزین و بنزین سوپر کل کشور 3/70 میلیون لیتر و گازوئیل، 1/110 میلیون لیتر بوده است. باوجود بیشتر بودن مصرف گازوئیل در مقایسه با بنزین و سهم قابل توجه آن در آلودگی هوا، به دلیل عدم مصرف آن در خودروهای شخصی، حساسیت زیادی روی قیمت و مصرف آن وجود ندارد. قیمت گازوئیل به نرخ جاری، طی سال‌های پیش از هدفمندسازی یارانه‌ها، در محدوده حدود 5/16 تومان ثابت بود که با افزایش تورم، عملاً قیمت آن به نرخ ثابت در حال کاهش بود. بعد از هدفمندسازی یارانه‌ها، این رقم با افزایش قابل توجه به 150 تومان افزایش یافت و اخیراً نیز در فاز دوم به 250 تومان رسید. باوجود افزایش قیمت گازوئیل طی دو مرحله در سال‌های اخیر، روند
صعودی مصرف آن کماکان ادامه داشته است. بر اساس اطلاعات ترازنامه انرژی سال 1391 کشور، طی دهه گذشته، مصرف گازوئیل از حدود 75 میلیون لیتر در روز در سال 1383، به مرز 100 میلیون لیتر و حتی بالاتر در ماه‌های اخیر رسیده است. مصرف غیر‌بهینه گازوئیل همانند مورد مشابه مصرف بنزین در سال‌های پیش از هدفمندسازی، موجب افزایش آلودگی هوا شده است و در این میان، به نظر می‌رسد افزایش قیمت به میزان فعلی چندان موثر نبوده است. نگاهی به اخبار منتشره پیرامون کشف محموله‌های قاچاق گازوئیل نشان می‌دهد هنوز قیمت‌ها آنقدر در مقایسه با کشورهای همسایه پایین هستند که قاچاق با تمامی هزینه‌های اقتصادی و حقوقی مترتب بر آن، برای عده‌ای سودآور به شمار می‌رود.
گازوئیل به جای گاز
کمبود گاز در کشور باعث شده است در بسیاری فصول سال نیروگاه‌ها با استفاده از گازوئیل فعالیت کنند. نه‌تنها در فصول سرد که نیاز به گاز برای مصارف خانگی افزایش می‌یابد، که حتی در فصول گرم نیز گازوئیل به مصرف سوخت نیروگاه‌ها می‌رسد. بر اساس آمار ترازنامه انرژی سال 1391 کشور، در سال 1384 روزانه 2/7 میلیون لیتر، معادل کمتر از 10 درصد گازوئیل کشور در نیروگاه‌ها مصرف می‌شد. این رقم در دو ماه نخست امسال، به بیش از یک‌پنجم گازوئیل مصرفی کشور افزایش یافته است. در دو ماه نخست امسال، نیروگاه‌های کشور روزانه حدود 25 میلیون لیتر گازوئیل مصرف کرده‌اند. مصرف گازوئیل در نیروگاه‌ها به لحاظ زیست‌محیطی اثرات آلایندگی فراوانی دارد و اگر تمامی سوخت مصرفی نیروگاه‌ها گاز طبیعی باشد، آلودگی هوا کمتر خواهد بود. اثر آلایندگی به ویژه در نیروگاه‌های نزدیک به شهرها و مناطق مسکونی، بیشتر مشاهده می‌شود. اصلی‌ترین دلیل افزایش سهم سوخت‌های مایع و از جمله گازوئیل در سال‌های اخیر، کمبود گاز بوده است. سوزاندن گازوئیل برای تولید برق، به لحاظ اقتصادی نیز چندان مورد پذیرش نیست. به گفته هوشنگ
فلاحتیان، معاون وزیر نیرو در امور برق و انرژی، برای تولید هر کیلووات ساعت برق به طور متوسط 300 گرم سوخت یا 3/0 مترمکعب گاز مورد نیاز است. او که در همایش انرژی غرب آسیا به اظهارنظر می‌پرداخت، بر همین مبنا نتیجه‌گیری می‌کند: «اگر برق تولیدی با کمک مازوت و گازوئیل صادر شود، مطلقاً اقتصادی نیست. بازار برق در کشورهای پیرامونی ما، بیش از 10، 11 سِنت نیست و این در حالی است که قیمت تمام‌شده با مصرف سوخت، بیش از این است.»
راه دراز
با وجود اثبات آلایندگی اکتان‌افزای پتروشیمی و آغاز توزیع بنزین یورو4، هنوز اغلب شهرهای کشور از بنزین فاقد این استاندارد استفاده می‌کنند؛ چراکه تاکنون این بنزین تنها در چهار کلانشهر تهران، اراک، کرج و تبریز توزیع شده است. مشابه این مساله و در مقیاسی وسیع‌تر، در مورد گازوئیل نیز وجود دارد. اغلب نقاط کشور از گازوئیل با استاندارد زیر یورو4 استفاده می‌کنند و در عین حال گزارشی از کیفیت گازوئیل مصرفی در نیروگاه‌ها منتشر نشده است که میزان آلایندگی آن را مشخص کند. با توجه به تامین گازوئیل مصرفی از پالایشگاه‌های داخلی، علت اصلی را باید در تکنولوژی این پالایشگاه‌ها جست‌وجو کرد. همزمان، استاندارد خودروهای تولید داخل نیز مساله‌ساز است. اکثریت قریب به اتفاق خودروهای بنزینی و دیزلی داخل، با استاندارد یورو2 تولید می‌شوند و البته خودروسازان تولید خودرو با استاندارد بالاتر را منوط به تامین بنزین متناسب می‌دانند. هیات وزیران در اردیبهشت امسال، تصمیماتی در جهت کاهش آلودگی هوا اتخاذ کرد که بخش‌هایی از آن مربوط به گازوئیل و خودروهای دیزلی است. بر اساس مصوبه هیات وزیران، علاوه بر شهرهای
تهران، کرج و اراک که هم‌اکنون از گازوئیل یورو4 برخوردارند، تا آذر امسال جایگاه‌های سوخت شهرهای تبریز، اصفهان، شیراز، اهواز و مشهد نیز باید گازوئیل با گوگرد کمتر از 40 قسمت در میلیون توزیع کنند. این میزان گوگرد، از استاندارد یورو4 نیز کمتر است. همچنین خودروسازان موظف هستند از ابتدای سال 1394 با استاندارد یورو3، از ابتدای سال 1396 با استاندارد یورو4 و از ابتدای 1399 با استاندارد روز اروپا خودروهای دیزلی تولید کنند. همزمان موارد دیگری مثل منوط شدن شماره‌گذاری خودروهای دیزلی به نصب فیلتر دوده و تعویض کاتالیست خودروهای عمومی درون‌شهری نیز به منظور کاهش آلایندگی گازوئیل در دستور کار قرار گرفته است. یوسف رشیدی، در مورد این‌گونه اقدامات آتی در زمینه کاهش آلایندگی گازوئیل می‌گوید: «موتورهای دیزلی، هیدروکربن‌های نسوخته، اکسیدهای ازت و ذرات معلق ایجاد می‌کنند. به همین خاطر حذف هیدروکربن‌های نسوخته که با کاتالیست اکسیداسیون انجام می‌شود، حذف Nox که با کاتالیست احیا انجام می‌شود و حذف ذرات که با فیلتر دوده انجام می‌شود، در برنامه قرار دارد. آن چیزی که فعلاً با توجه به مشکلات شهر تهران به صورت خاص دنبال آن هستیم، فیلتر
دوده است که از سال بعد آن را اجباری کرده‌ایم.»
منابع:
1- خبر شماره 2324765 خبرگزاری مهر
2- «بررسی اثرات کیفیت بنزین و دیزل بر انتشار آلاینده‌ها از خودروهای سواری و سنگین»، شرکت کنترل کیفیت هوای تهران
3- ترازنامه انرژی سال 1391 کشور
دیدگاه تان را بنویسید