هزینه ترافیک

اولین چراغ راهنمایی و رانندگی جهان در سال 1868 و در خارج از پارلمان انگلستان نصب شد. این چراغ گازی حداقل برای چند هفته رفت‌وآمد درشکه‌های لندن را کنترل می‌کرد تا اینکه گاز آن آتش گرفت و چراغ منفجر شد. این انفجار کلاه ایمنی یک پلیس را از سرش برداشت و بدنش را نیز به‌شدت سوزاند. 

اقداماتی از این قبیل که برای تسهیل رفت‌وآمد صورت می‌گیرند دیگر به انفجار ختم نمی‌شوند اما طرح‌های تازه نیز بدون مشکل نیستند. در سال 2003 آقای لوینگستون شهردار لندن منطقه طرح ترافیک (CCZ) را معرفی کرد. رانندگان در آن زمان برای رانندگی در مرکز لندن بایستی 50 /11 پوند در روز پرداخت می‌کردند. از سال 2000 تعداد اتومبیل‌هایی که به مرکز لندن وارد می‌شوند تا 25 درصد کاهش یافته است. اما افزایش تعداد تاکسی‌ها و ون‌ها، مسیرهای ویژه اتوبوس و قطارهای برقی فضا را برای اتومبیل‌ها تنگ‌تر و راه‌بندان‌ها را بیشتر کرد. اکنون در مقایسه با گذشته زمان بیشتری در منطقه طرح ترافیک از دست می‌رود. میانگین سرعت حرکت خودروها از 32 کیلومتر در ساعت در سال 2013 به 5 /28 کیلومتر در ساعت در سال 2016 رسید. 

در پاسخ به این شرایط، لندن همانند بسیاری از دیگر نقاط پرترافیک جهان در جست‌وجوی رویکردی بنیادی‌تر است تا بتواند ترافیک را کاهش دهد. شورای شهر لندن که متشکل از منتخبان مردم است و بر عملکرد شهردار نظارت دارد در ماه ژانویه گزارشی منتشر کرد و در آن  از شهرداری خواست سامانه‌ای را برای عوارض خیابان‌ها طراحی کند. این سامانه بر مبنای زمان، میزان و مکان حرکت خودرو در خیابان‌های شهر کار می‌کند. سنگاپور که از گذشته جامع‌ترین سامانه عوارض خیابان را دارد قصد دارد سامانه جدیدی را در سال 2020 معرفی کند که با استفاده از سامانه جهانی موقعیت (GPS) میزان هزینه پرداختی رانندگان را به شکل دقیق‌تری محاسبه می‌کند. طرح‌های دیگری نیز در ایالت‌های آمریکا از قبیل کالیفرنیا و اورگان در دست آزمایش هستند.

این اقدامات مورد استقبال اقتصاددانان قرار گرفته‌اند. از دیدگاه آنها،‌ استفاده از قیمت‌گذاری برای سهمیه‌بندی یک منبع محدود مانند فضای خیابان امری منطقی است. هرکس از کالایی استفاده می‌کند باید بهای آن را بپردازد. روش قیمت‌گذاری خیابان در مقایسه با دیگر روش‌ها مانند مالیات سوخت یا عوارض مالکیت خودرو کارایی بیشتری دارد چراکه در دو روش دیگر مردم معمولاً هزینه‌ها را به دیگران تحمیل می‌کنند. رانندگی در شرایط پرترافیک آلودگی بیشتری ایجاد می‌کند و با تاخیر در شروع کار کارگران،‌ یا تحویل کالاها و خدمات و اختلال در زنجیره‌های عرضه بهره‌وری را پایین می‌آورد. وجود منطقه طرح ترافیک می‌تواند مفید و موثر باشد اما ابزاری با عملکرد ضعیف است. در مقابل، عوارض خیابان را می‌توان با جریان ترافیک در زمان‌های واقعی تنظیم کرد.

اما مردم عادی همانند اقتصاددانان فکر نمی‌کنند. اکثر رای‌دهندگان از مالیات بر رانندگی نفرت دارند و حتی اگر در کمال بی‌میلی عوارض کنونی را بپردازند در مقابل افزایش آن مقاومت خواهند کرد. در بریتانیا که مارگات تاچر آن را «دموکراسی بزرگ مالکیت اتومبیل» می‌نامد،‌ فشار گروه‌های رانندگان باعث شد عوارض سوخت از سال 2011 ثابت بماند. 19 ایالت آمریکا حداقل یک دهه است که مالیات بنزین را افزایش نداده‌اند. این ثبات عوارض در اوکلاهاما 30 سال ادامه داشته است. 

نه‌چندان سریع و خشن

بسیاری از رانندگان ترجیح می‌دهند در صف ترافیکی بمانند تا اینکه عوارض خیابان بدهند. هلند امیدوار بود در سال 2011 عوارض خیابان را برای 60 هزار وسیله نقلیه اعمال کند و این طرح را در سطح ملی به اجرا گذارد اما سیاستمداران حزب مخالف و سازمان‌های اتومبیلرانی آنقدر علیه آن جنجال کردند تا اینکه دولت طرح خود را پس گرفت.

دولت‌ها خواه‌ناخواه مجبورند راه‌های جدیدی برای اخذ عوارض پیدا کنند. نه‌تنها به این دلیل که ترافیک بدتر می‌شود بلکه به این خاطر که درآمد مالیاتی از خودروها نیز رو به کاهش است. 

گسترش استفاده از خودروهای مسافربر و اشتراک خودرو یکی از دلایل این امر است. در لندن بنگاه‌هایی مانند اوبر می‌توانند تمام روز و بدون پرداخت هزینه در منطقه طرح ترافیک به خدمت‌رسانی بپردازند. تعداد خودروهای مسافربر شخصی که حداقل یک‌بار وارد طرح ترافیک شده‌اند از 50 هزار در مارس 2013 به 85 هزار در نوامبر 2016 رسید. تعداد رانندگان مجوزدار نیز در همان دوره از 67 هزار به 115 هزار و 500 رسید. ممکن است در آینده اتومبیل‌های خودران جایگزین این افراد شوند و درآمدهای دولت باز هم کاهش یابد چراکه مالکیت خودرو کمتر می‌شود. 

در مجموع اتومبیل‌های شخصی مسافربر 38 درصد از ترافیک مرکز لندن را به خود اختصاص می‌دهند که تقریباً دو برابر سهم تاکسی‌های سیاه‌رنگ متعارف است.

دلیل دوم کاهش درآمدهای دولت -یعنی افزایش کارآمدی اتومبیل‌ها- اهمیت بیشتری دارد. در 25 سال گذشته کارایی سوخت خودروها تقریباً دو برابر شده است. طبق برآوردهای آقای راکوجا، اقتصاددان برنده جایزه ولفسون در لندن،‌ کارایی سوختی خودروها در پنج سال گذشته درآمد حاصل از مالیات سوخت و عوارض خودرو را هر سال 812 میلیون پوند پایین آورده است. این در حالی است که در طول این زمان میزان مسافتی که خودروها طی کرده‌اند افزایش زیادی داشته است.

اتومبیل‌های برقی شکاف بین ترافیک و مالیات‌ها را بزرگ‌تر خواهند کرد. نروژ کشوری با بالاترین میزان مالکیت اتومبیل‌های برقی است. طبق گزارش موسسه اقتصاد حمل‌ونقل، اتومبیل‌های برقی نه‌تنها مالیات سوخت ندارند بلکه به شکلی از یارانه‌های دولتی بهره می‌برند. به عنوان مثال در بریتانیا، رانندگان می‌توانند اتومبیل‌های برقی نیسان یا تسلا را با 4500 پوند تخفیف یارانه‌ای بخرند. حتی اگر با ارزان‌تر شدن این اتومبیل‌ها میزان یارانه  کاهش یابد باز هم آنها به زیرساختارهایی مانند کابل و  مناطق شارژ نیاز دارند. 

موتور را روشن نگه دارید

از نظر آقای راکوجا، روش عادلانه و اساسی برای پرداخت هزینه استفاده از اتومبیل آن است که کلیه عوارض سوخت و مالکیت خودرو حذف و با «مالیات خیابان» جایگزین شوند. تعرفه جدید موردنظر او به ازای پیمایش هر مایل و با توجه به وزن اتومبیل و تصاعد گاز از آن تعریف می‌شود. در این حالت اتومبیل‌هایی که خیابان را بیشتر فرسوده و هوا را بیشتر آلوده می‌کنند هزینه بیشتری خواهند پرداخت. آقای راکوجا پیشنهاد می‌کند که این تعرفه در مناطق پرترافیک افزایش یابد. 

بدون تردید این‌گونه طرح‌ها رانندگان را عصبانی خواهد کرد. اما حرکت به سمت وضع عوارض خیابان به دلایل فراوان هم ضروری و هم عاقلانه است. برنامه منطقه طرح ترافیک لندن در ابتدا با مخالفت شدید روبه‌رو شد اما طبق گزارش شورای شهر لندن امروزه فقط یک‌پنجم از ساکنان شهر با طرح عوارض خیابان مخالفند. در سال 2006 پس از شش ماه دوره آزمایشی فقط 53 درصد از ساکنان استکهلم به نفع دائمی کردن طرح ترافیک رای دادند اما نظرسنجی‌های سال 2011 نشان داد که حدود 70 درصد از ساکنان شهر پشتیبان این طرح هستند. 

ممکن است مالکیت خودرو در شهرها کمتر شود چراکه مردم ترجیح می‌دهند کمتر پشت فرمان بنشینند. در بسیاری از کشورهای ثروتمند تعداد افراد بیست‌وچندساله فاقد گواهینامه رانندگی رو به کاهش گذاشته است. از سال 1960 که اداره آمار آمریکا مالکیت خودرو را در آمار گنجاند تا سال 2010 تعداد خانواده‌هایی که اتومبیل داشتند رو به کاهش بود هرچند از سال 2010 این آمار افزایشی بوده است. موسسه مشاورتی مک‌کینزی برآورد می‌کند از هر 10 اتومبیلی که در سال 2030 به فروش برسند یک دستگاه برای کاربرد اشتراکی خریداری خواهد شد. فناوری باعث می‌شود اجرای طرح عوارض خیابان به ویژه در شهرهای فقیر مانند جاکارتا و بانکوک تسهیل شود. این شهرها ترافیکی وحشتناک دارند. در گذشته اجرای طرح ترافیک به وجود دوربین‌هایی متکی بود که پلاک خودروها را تشخیص می‌دادند. امروزه می‌توان از سیگنال‌های رادیویی برای رهگیری خودرو استفاده کرد. 

اما این ابزار نیز به زودی از رده خارج می‌شود. بسیاری از اتومبیل‌های جدید با تلفن هوشمند به شبکه اینترنت متصل هستند. این ابزارها تا سال 2020 جزو استانداردهای خودرو می‌شوند. این ابزار به همراه فناوری جی‌پی‌اس رهگیری خودروها را در هر مکانی که باشند آسان می‌سازند. 

دیگر کشورها سعی می‌کنند از الگوی سنگاپور پیروی کنند. این کشور اولین منطقه طرح ترافیک جهان را در سال 1975 معرفی کرد. تا سال 2008 که سامانه‌های الکترونیکی راه‌اندازی شدند برای ورود به منطقه طرح مجوزهای کاغذی صادر می‌شد. اگر میانگین سرعت حرکت خودروها در یک دوره زمانی سه‌ماهه کاهش یابد هزینه مجوز ورود به طرح بالا می‌رود. اداره حمل‌ونقل زمینی سنگاپور گزارش می‌دهد که ترافیک کمتر شده است چون رانندگان به مسیرهای دیگر یا حمل‌ونقل عمومی روی آورده‌اند یا در ساعات کم‌ترافیک که هزینه طرح پایین است به منطقه طرح ترافیک وارد می‌شوند.

سنگاپور از سال 2020 رویکرد کامل‌تری را به‌کار خواهد گرفت. در این رویکرد میزان عوارض با توجه به مسافت، زمان، مکان و نوع خودرو محاسبه می‌شود و دیگر نیازی به نصب دروازه‌های ورود و خروج به طرح نخواهد بود. رانندگان در هر زمان می‌توانند اطلاعات مربوط به نرخ تعرفه و شلوغی خیابان‌ها را دریافت کنند. این امر آنها را تشویق می‌کند به مسیرهای جایگزین بیندیشند. 

ایالت‌های آمریکا طرح‌هایی دارند که از برنامه‌های سنگاپور کمتر پیچیده هستند اما آنها نیز استفاده از فناوری را تجربه می‌کنند. ایالت‌های کالیفرنیا و کلرادو از دولت فدرال کمک‌هایی را دریافت کرده‌اند تا طرح‌های آزمایشی عوارض رانندگی را به اجرا گذارند. بزرگ‌ترین طرح با نام «اوریگو» در سال 2015 در ایالت اورگان شروع شد و 1500 داوطلب در آن ثبت‌نام کردند. در اتومبیل‌های این افراد وسایلی نصب شد که داده‌ها را از رایانه موتور می‌گیرند. این ابزار میزان سوخت مصرفی و مسافت پیموده‌شده را ثبت کرده و داده‌ها را از طریق شبکه موبایل انتقال می‌دهند. رانندگان باید به ازای هر مایل (بدون توجه به زمان و مکان) 5 /1 سنت بپردازند. در مقابل مالیات ایالتی سوخت (30 سنت در هر گالن) به آنها بازگردانده می‌شود.

هدف از اجرای اوریگو پیدا کردن راهی برای حفظ مالیات خودرو در شرایطی است که کارآمدی سوختی آنها افزایش یافته است. هنوز مشخص نیست آیا این طرح جایگزین مالیات ایالتی سوخت خواهد شد یا خیر. با این حال معرفی طرح‌های نوآورانه‌ای مانند اوریگو ممکن است مخالفت با مالیات‌های جدید را تضعیف کند. علاوه بر این، نگرانی‌هایی درباره استفاده از داده‌های رانندگان شنیده می‌شود. بنگاه‌های فناوری و شرکت‌های خودروسازی برای دستیابی به داده‌های خودروها با یکدیگر رقابت می‌کنند. آنها می‌توانند از این داده‌ها برای فروش خدمات جدید بهره ببرند. 

به عنوان مثال ممکن است شما در یک روز گرم مشغول رانندگی باشید و اتومبیل به شما بگوید کجا می‌توانید بستنی بخرید یا حسگرها به شما بگویند زمان سرویس خودرو رسیده است یا داده‌های مربوط به نحوه رانندگی شما را در اختیار شرکت‌های بیمه قرار دهند. همچنین،‌ بنگاه‌ها می‌توانند از تجمیع داده‌ها برای خلق الگوریتم‌های اتومبیل‌های بدون راننده استفاده کنند. مقامات سنگاپور به حریم خصوصی اهمیت زیادی نمی‌دهند اما این موضوع برای دیگران مهم است. اتحادیه آزادی‌های مدنی آمریکا فعالیت‌هایی را در اورگان آغاز کرد. این گروه نگران آن است که داده‌ها درز کرده یا دزدیده شوند. اندیشکده حمل‌ونقل تگزاس در سال 2015 اعلام کرد اغلب مشخص نیست چه کسی داده‌های رانندگان را در اختیار دارد و آیا این داده‌ها بدون نام هستند یا خیر. رفع این نگرانی‌ها امکان‌پذیر است. زمانی‌که رانندگان به پرداخت عوارض خیابانی عادت کنند می‌توان نرخ‌ها را بر اساس تولید صدا، آلودگی یا خطر تصادف متغیر کرد. در حال حاضر دولت‌ها،‌ ایالت‌ها و ابرشهرها با احتیاط پیش می‌روند اما به محض آنکه درآمدهای حاصل از مالیات سوخت کمتر شوند تغییرات سرعت خواهند گرفت. 

منبع: اکونومیست